“罢飞”事件四问民航局 为何只事后打补丁？

　　民航局如果不从制度上进行根本性变革，“罢飞”事件将越演越烈

　　飞行员与航空公司之间的跳槽博弈正在节节升级。

　　3月14日，上海航空公司40余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空11名机长因与公司发生劳资等纠纷，集体“告假”，导致多数武汉始发的航班停飞；3月31日，中国东方航空云南分公司18个航班飞达目的地后，未经降落就直接返航。

　　这只是冰山一角。事实上，飞行员与航空公司之间的劳资纠纷每个航空公司都存在，就连中国货运邮政航空有限责任公司也遭遇飞行员跳槽案。

　　“造成飞行员罢飞这种混乱局面，中国民航局在管理上存在重大的缺憾。”4月10日，一位曾经参与过从国有航空公司“高薪挖人”的资深人士接受《财经时报》访问时说。

　　在他看来，民航局如果不从制度上进行根本性变革，“罢飞”事件将越演越烈。

　　发展规划为何不匹配？

　　民航局在与飞行员有关的重大问题上处理不当，可以追溯到上世纪90年代。

　　飞机可以按计划大批量地生产和引进，但一名成熟的飞行员需要至少10年的培养周期。“航线扩张、机队扩张，飞行员作为公司核心资产，其相关人力资源管理为何明显落后？”

　　据介绍，在1993年前，飞行员的驾驶证归个人所有，也没有表明所属公司。飞行员很容易辞职到其他航空公司工作。

　　此后，民营航空公司如雨后春笋般涌现，“航空公司历来最不缺钱，最缺的是飞行员。因为没有飞行员储备，民营航空公司只有从国有航空公司高薪挖人，最后导致国有航空公司从抱怨到恐慌，严重影响了正常飞行。”

　　这时，民航局出面协调此事，并收回飞行员驾驶证，由航空公司掌管。由此，飞行员与航空公司的劳务纠纷连连爆发。

　　中国民用航空局官方网站上的资料显示，截至2006年底，中国民航有在册运输航空器1039架；和1996年相比，10年间航空器数量增长高达149％。

　　国有航空公司的飞机数量几次翻番，但飞行员的人数增长与此明显不成正比。而且这种恶性循环一直在持续。

　　《财经时报》了解到，海航成立初期，同样没有飞行员储备。在短短时间内，迅速挖来30多名飞行员，这些飞行员到海航后，除工资翻番外，还有两把钥匙，一把是别墅的房钥匙，一把是汽车的车钥匙。

　　“所以，飞行员要求提高待遇，只是表象。其罢飞的实质是飞行员匮乏，而造成飞行员缺口的深层原因是民航局在制订人员规划时没有前瞻性。当时的六大航以及重组后的三大航同样没有全局思维，都仅仅只考虑了国有航空公司自身的飞行员储备，并据此制定飞行员培养计划。”上述人士说。

　　目前，中国几乎所有航空公司都存在与飞行员的劳务纠纷。

　　造成目前航空公司与飞行员发展不匹配，是民航局缺乏对整个航空业的产业前瞻，没有考虑到新成立的航空公司要到国有航空公司挖人等具体问题。

　　“到下一个10年呢？到2018年时，民航局考虑过如何杜绝罢飞现象吗？”

　　是鼓励做大还是鼓励做小？

　　业内公认的数据是，一家航空公司的基本规模是18架飞机，才有可能盈利。这需要注册资本15亿元人民币。

　　但实际上，此前成立的民营航空公司春秋航空的注册资金只有8000万元。东星航空公司成立之初，注册资本也是8000万元。2005年时，这些民营航空公司浮出水面，开始承担民间资本进入航空业、打破行业垄断的角色。

　　8000万元是民航局对民营航空公司注册的最低门槛。“这些钱连买一架运输机都不够。民营航空仅有一架飞机，公司就开始运营了。

　　一架飞机需要机长和副驾驶四组共计10人至16人。虽然可以从国外引进飞行员，但在国内飞行时，他们只能飞国际机场之间的航线，根本无法满足国内航空公司的扩张需求。据介绍，民营航空公司还是主要依靠到国有航空公司挖人。

　　据了解，政企分开后，民航局作为政府部门不能直接干预航空公司业务，但是购进飞机仍需经过民航局审批。民航局希望通过限制飞机数量，达到调控发展过热的目的。然而，这并没有使航空公司停下飞奔扩张的脚步。

　　针对购机潮，2004年11月8日，《民航总局关于进一步加强航空安全工作的决定》出台，明文规定：“今明两年，除引进原已订购的飞机和湿租飞机外，原则上不再增加额外飞机。”

　　然而，民航局无法阻止航空公司对效益的狂热追逐。2005年12月，空中客车公司与中国航空器材进出口集团公司签署150架A320系列飞机框架协议。其中，上航订购5架A321飞机，红头文件失效了。

　　适当控制机队发展速度不失为一个措施。但民航局批准了太多的小航空公司，从源头上导致飞行员缺口越来越大。

　　210万元是否天价？

　　210万元的赔偿金到底是什么性质的一笔钱？

　　中国民航局关于飞行员流动的相关办法明确规定，运输航空飞行人员培训费用参照70万至210万元的标准，由用人单位向原单位支付的最高转会费为210万元。

　　那么，这210万元是如何计算出来的呢？

　　原则上，以飞行人员的初始培养费70万元为基数，从飞行员参加工作开始，综合考虑后续培养费用，以年均20％递增计算补偿费用，最高计算10年，即最高额为210万元。

　　“这就意味着210万元是飞行员本身的培养费。”“210万元对飞行员个人来说，是天价索赔。但既然是天价，为什么还是无法阻挡飞行员频频跳槽的步伐呢？”事实上，这210万元不仅不能覆盖飞行员的培训成本，更是把本应是航空公司间的交易成本转移到了飞行员个人头上。

　　很显然，民航局用210万元轻易回避了航空公司之间的矛盾，而把这种矛盾演变成航空公司与飞行员之间的矛盾。

　　专业人士建议，民航局应尽快在航空公司之间建立用人补偿机制。高薪招聘飞行员，受益者是航空公司。拟用人单位除了与飞行员私下交易外，还应补偿现用人单位。而补偿金应该为1000万元，而不是区区210万元。

　　民航局是否应参照足球转会制，重新确认转会主体。如果把补偿金从210万元提高到1000万元，对于遏制飞行员流动，会有明显效果。

　　为何只会打补丁？

　　事实表明，针对罢飞事件频频发生，民航局扮演的是一个中间协调者或者事后救火者的角色，所做出了一系列相应工作，也是技术性应对，是事后补丁而非制度预防。

　　在民航局，历任局长钟赤兵、朱辉照，中央军委民航局局长邝任农、马仁辉、刘存信、沈图、胡逸洲、蒋祝平、陈光毅、刘剑锋等，大多或是技术出身，或是在地方从政，直到杨元元上任，民航局才出现第一位出身民航业内的“懂行”的管理者。

　　技术专家有时候变成技术官僚，在产业规律和公司管理上仍会存在知识体系的缺陷，所以导致决策失误。这是计划经济体制下的官员任免，给民航局自身发展带来的负产品。

　　民航局应自觉承担飞行体制变革重任，在航空公司市场化的同时，推动飞行员市场化。“否则，民航局将为当年所犯下的错误付出沉重的代价。”上述人士说。

责编：李菁