自昨天起，中国民航实施新的《外商投资民用航空业规定》，在投资范围、方式、比例、管理权方面对外资实行大开放。同时，从下半年起，民航票价限折令正逐步放开。
据悉，《外商投资民用航空业规定》扩大了投资范围，允许投资现有的任一家公共航空运输企业；外商投资比例放宽，由原来规定民用机场外商投资比例不得超过49％，改为“外商投资民用机场，应当由中方相对控股”；由原来规定公共航空运输企业外资股比例不得超过35％，有表决权比例不得超过25％，改为“外商投资公共航空运输企业，中方应当控股”。
记者昨天从民航有关部门还证实：限折令确实正在放开，已经制定的新票价政策主要包括：多数航线实行散客全价，团体价根据团队人数、定票时间等因素实行不同的折扣票价，最低不得低于7折。在航空公司独飞航线，北京——广州、北京——深圳、北京——昆明等7条航线上，以及涉及到海南的8条航线这三大类航线上，进行多级票价试点，试点航线上票价最低可打6折，票价申请批准改为申请备案。
记者就此采访了中国民航学院经管系副教授里晓津。他告诉记者：我国民航业是国民经济的一部分，不可能脱离国民经济发展而单独发展。民航票价逐步放开，向市场化过渡，这是一个大趋势，但也需要一个过程。短期内民航票价还不可能完全放开，航空公司可在一定的幅度内制定票价。相比过去的限折令，航空公司自主浮动价格的范围会扩大。
专家分析，民航总局放宽外资准入门槛，是希望通过引进外资降低负债率，改进管理。同时，禁折令的取消，是“寻求国家利益、行业利益和消费者利益的最佳结合点”。（高杉 袁祖君 ）
民航有能力放开票价吗
民航机票的“折扣”问题，一直都是敏感而又热门的话题。各航空公司和机票代理机构的打折销售与民航管理部门的“禁折令”之间呈拉锯状地往复了多次。从现象上看，在打折一事上，航空公司有动力、代理机构有热情、乘客有需求，惟有民航管理部门“从中作梗”，以一道道的“禁折令”强行打断了市场的自发价格调整。在这个过程中，民航管理部门似乎显得固执而保守，跟不上形势发展的要求。也就是说，民航管理部门在此事上的做法更多地被归结为观念问题、态度问题。
但从以往机票价格一放就乱，一乱就赶紧“禁折”的乖戾局面来看，在机票价格放开一事上，不但存在着民航管理部门的观念问题、态度问题、利益问题，同时还存在着各航空公司能否有效利用价格手段，达到预期目的的能力问题。
所谓“折扣”，实际就是变相的降价。各航空公司热衷于打折，证明其有借助价格手段扩大需求、抢占份额的愿望。而按照通常的理解，降价的目的无非两个，一是利用价格规律扩大整体需求，“把蛋糕做大”；二是突出自家的价格优势，力求多切一块“蛋糕”——这几年彩电行业的价格战已经把这套浅显的道理演绎到了极致。但是在民航这样一个特殊的行业内，价格手段可能发挥的作用和实际运用时的复杂微妙，都并非这么简单。
坐过飞机的人都知道，在同一条航线上，机型、时间、A公司还是B公司、直飞还是中转，各种条件都和票价之间有着微妙却直接的联系。同时，只要飞机起飞，成本便已发生，能否争取到尽可能多的客源，直接导致航空公司的盈亏。在争取、组合客源的过程中，票价也能发挥重要的作用。因此，国外成熟航空公司才会在票价上翻出无数花样，往返还是单飞、预订还是现买、白天还是晚上、直飞还是中转……票价已经不是单纯争抢客源的简单手段，而是有效配置资源、协调运力、降低成本的系统工程。
以这样的标准来衡量，国内民航同一航线统一票价的“规范”固然奇怪也过于机械，但不分青红皂白地一味打折，也实在是过于原始和粗放，除了让部分乘客获得意外惊喜之外，对促进民航业整体的有效经营，恐怕作用有限。民航管理部门放了禁、禁了放的尴尬，也有不得已而为之的苦衷。
现在，取消“禁折令”的风声又起，而且是和航空公司重组、脱钩的消息同时发布。如果这两项重大改变果然同时进行，过去对民航管理部门的“态度”的不满，就必然转化为对航空公司能力的考验。乱是一定会乱一阵的，但注定不能太长。民航这一成本高昂又事关国家安全的行业，经不起彩电业那样低水平价格战的折腾。 （张天蔚 ）
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