2002北京国际车展的火爆程度，有人比作汽车世界杯，再“牛”的世界名牌也不敢小瞧将在中国浮出水面的巨大市场，纷纷拿出各自的顶尖车型到北京一争高下。然而车展终归是“作秀”，大多数厂商的醉翁之意还在于获得在中国本土生产的资格。
为了保护中国汽车工业的发展，达到“以市场换技术”的目的，国家在20世纪80年代规定国外汽车厂商必须以合资的身份进入，审批条件也极其严格。近20年来中国轿车工业的开放史其实就是一部“合资史”。是非得失恐怕有待后人评说。姑且略作回顾，立此存照。
中国汽车工业开放之初，最早三个合资企业都建立在80年代中期，北京吉普建于1984年1月，上海大众建于10月，广州标致建于次年7月。
磨合是痛苦的。北京吉普从谈判就开吵，后来美方美国汽车公司被克莱斯勒兼并，再后来克莱斯勒又成了戴姆勒的小兄弟，产品也不大有起色，病病歪歪到今天；广州标致合作方同床异梦，丈母娘法国标致靠散件赚了不少，小两口日子亏空越来越大，最后散伙，本田续弦，新户口叫广本。
最成气候的当属上海大众。但是一开始中国人也在争论：把国产化的零部件送到德国进行质量认可？是不是帮德国人卡我们的脖子。时任上海市市长朱镕基最后拍板：要坚持德国大众的标准，绝对不许搞瓜菜代。当上海大众和它的零部件供应商们以一种赴汤蹈火的磨难终于使质量通过德方认可的时候，获得了一种“三军过后尽开颜”的欣慰。“不搞瓜菜代”推动中国汽车技术水平上到一个新高度。
90年代，外国汽车厂商进入中国的门槛加高，规模起码15万辆，投资动辄百万元。也是好事多磨，东风与雪铁龙合资的神龙、一汽与大众合资的一汽大众，光是立项审批就是三五年。工厂建成，现代化，真气派。但是由于对国民私人轿车消费的限制，使轿车工业市场小、成本高、价格贵。两个合资企业背着沉重的投资包袱，产量和利润爬坡费了大力气。
1995年，上海要建一个合资的中高档轿车厂，美国两个汽车巨头通用、福特展开了争夺战，最后通用技高一筹，政治、经济、科技立体出击，后来居上获得上海通用项目。投资15亿美元14个月建立了海外最现代化的工厂。有人说，不是通用在中国推出3升6缸的别克车，大众的奥迪A6也不会放到长春生产。也许这也是竞争的结果。
随着中国经济在亚洲金融风波中逆势上扬，呈现出一个巨大的汽车潜在市场。一向只积极推销进口车的日本厂商，从“有路就有丰田车”的陶醉中惊醒过来，也要寻找一个合资伙伴分一杯羹。丰田落脚天津、成都；本田、铃木挤进广州、重庆。但是投资都不大，仅仅属于投石问路。韩国现代、大宇、起亚动心早、有技术、有产品，甚至大迂回从零部件总成起步，但是阴差阳错，又赶上自身在世纪之交的风雨飘摇，落脚中国长期心想事不成。
直到2001年底，中国加入世贸组织。
2002年春天，中国汽车业正发生着两个耐人寻味的变化：一是在北京、广州、成都、深圳等大城市，普通老百姓购买家庭用车出现一个小高潮，3月份全国轿车总销量8.23万辆，同比增长23.15％；二是中国加入世贸组织，准入限制被个案突破，许多外国汽车公司在等待多年后，纷纷获准在中国合资生产汽车，有些甚至急不可耐地宣布在年内就要投产。这是中国汽车业起飞的风向标。
12亿人口的中国，每年只卖70万辆轿车，与年销量1500万辆的美国不可同日而语，谁都会看到这中间的发展空间有多大。对国际汽车大厂商来说，争夺这其中的甜头是必然的。中国加入世贸组织后，包括美国通用、福特；德国大众、奔驰、宝马；日本丰田、本田、日产；法国雷诺、PSA；意大利菲亚特；韩国现代、大宇、起亚；几乎全世界主要汽车品牌都在中国找到了合资伙伴。
以前人们关注着，又有谁来到中国？现在悬念没有了，该来的全来了，余下的是将会更加激烈的竞争。人们会在未来三五年里看到中国汽车市场的巨大变化，会有许多新产品在中国问世，供消费者挑选。
展望加入世贸组织后中国汽车工业，正因为是支柱产业而不能轻言放弃。市场化、全球化是基调。一汽、东风、上汽和一批汽车业的骨干企业是国家投巨资装备、扶持的“子弟兵”，争作汽车工业的脊梁义不容辞；奇瑞、吉利、中华等原来“行业外”新兴企业，观念新、机制活，新获国家“准生证”，是搅活中国汽车市场的一批“鲇鱼”；合资企业中的巨头已经占据了中国汽车工业的半壁河山，我们让出了巨大的市场，就有资格理直气壮地要企业发展的决策权、要零部件的认证权和采购权、要新产品规划开发权。在中国举办的汽车世界杯，我们要作赢家。（李安定）
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