近日，民航总局对外公布，三大主力航空公司今年上半年实现盈利2.4亿元，引发舆论哗然。
但民航总局言之凿凿，盘点出上半年的效绩为中国民航全行业累计完成主营业务收入472.8亿元，同比增长6.9％。主营业务成本增长3.6％，低于主营收入的增幅。相比去年同期，全行业减亏8.2亿元。其中，国航、南航、东航三大主力航空公司撑起了盈利2.4亿元的“大旗”。
面对坊间和媒体对民航盈利消息的疑问，中国民航总局局长杨元元7月25日在全国民航局长总经理会议上又刻意细化了数据：“中国民航业今年上半年整体效益形势比去年同期有所好转，全行业共完成运输周转量75.4亿吨公里，旅客运输量3988.7万人次，分别比去年同期增长15.7％和14.4％。”
盈利解释难圆其说
为了增强可信度，民航总局高层领导还特别“挖掘”出三大“内因”作为佐证：
一是严格控制运力投放、减少空飞虚耗。从今年3月15日起停止审批中国国内航线除长假期间外的加班、包机和临时经营许可，并严格控制现有航线增加班次，取消了跨零点飞行的“红眼”航班。
二是优化了航线布局，取消非三大机场基地航空公司在三大机场之间飞行的航班，鼓励发展支线运输和西部直飞航线，并继续实行航线联营，这对稳定票价、规范市场起到积极作用。
三是加大了市场监管力度，民航总局曾多次下文并成立专门监管小组，对市场“严防死守”，打击暗扣销售和非法经营销售内地机票的行为，规范了航空运输市场秩序。
而民航总局另外一位负责人也认为盈利绝非空穴来风，上半年中国民航国际、国内航线旅客量增长都较快，但增收的主要因素是国际航线，净增收11.2亿元。国内航线收入水平下降，销售市场不规范、机票暗扣吞噬民航收入是重要原因。
细心的人不难看出，这两位负责人的解释有自相矛盾之处。一个指出打击暗扣、规范市场产生盈利，另一个却把收入欠佳的那块儿归咎于机票乱折和不够“规矩”的市场。到底市场是否“乱套”了似乎是另外一个话题，但值得玩味的是，如果一个结果的诱因是截然相反的论述，且出自同一口径，就有点“强”圆其说的感觉了。
而第二条中的航线联营始终不被业内看好，甚至有人将其称为“禁折令”后的又一“变相”怪招。至于“红眼航班”的全面封杀，不过刚刚开始，怎么可能如此立竿见影？
断定盈利为时尚早
那么对所谓的“盈利”，航空公司又是如何看待的呢？在记者采访国航时，对方的态度毫不含糊，一见面就理直气壮地说，我们当然是盈利了。国航新闻处负责人拿出好多报表，指给记者看，“我们与去年同期比，减亏了6.3个亿，实现盈利200多万元。”
记者向他询问美国“9·11”事件和国航自身的空难是否产生了负面影响，他说多少有一点，但该坐飞机的还是会坐，不可能因噎废食。他还特别强调，空难后的四月份纯利润为5600万元，五月份纯利润为5029万元，均比去年“有过之而无不及”。
记者提到有媒体说，国航内部人员称今年四五两月，国航的销售收入才1亿多元，空难对客源影响不小。这位负责人称，若论销售收入，国航四五月份加起来能达到100多亿元。
国航提供的资料难免有“一家之言”的成分，其真实性远非记者可以考量审核的范畴。但记者比较感兴趣的是，民航总局的盈利结论是建立在什么数据的基础上。因为有国航人员质疑过业绩披露的速度，她说，公布结果时还未看到过有关本公司上半年的营运数据，总局也许是直接从财务部门获得的内部统计结果。
而国航新闻部负责人的回答更有意思，这个我们不知道，你应该去问民航总局。他们披露的当然只有他们最清楚。记者追问，行业内部的盈利或亏损，难道不应该由各个公司向总局汇报，再由总局统计出来吗？他也承认记者所言不无道理，但此次他们并无正式上报过盈亏数据。
而南航董秘苏亮此前也公开表示对总局的盈利“捷报”难评对错。他说，虽然上半年的营运数字已经统计出来，运输总量和业务收入均比上年有所增长，但是否能够盈利，还必须等审计师的审查结果出来后才知道。现在就说盈利，为时过早。
目前已向外界公布上半年营运数据的只有南航一家。统计表明，上半年南航国内旅客运输收入同比增长16.1％，国际旅客运输收入同比增长24.1％。不管怎样，这些数字对总局的论点还算是不相背离。
南航措辞中的审慎，恐怕与其上市公司的身份不无关系，同样的论调也出现在同为上市公司的东航口中。东航董秘罗祝平干脆告诉记者，我不能说我们是否盈利，因为会计师事务所还未得出最终经营数据。如果提前披露，是违反股市规则的。
记者仍然问他民航总局的盈利数据从何而来，他不很肯定地猜测，可能是各家航空公司每月给民航总局的快报汇总而成。那么快报是否具备可参照性呢？他表示还是有一定真实性的，但并没有经过严格的审核“敲定”。
民航需要货真价实的“潜能”
近期有媒体对山东航空发出预警公告一事大书特书，山航称受空难和油价波动影响，今年中期业绩将比去年同期下滑50％。记者拨通山航的电话，对方却解释说，即使我们的效益下滑，但仍然是盈利状态。他对民航总局的数据来源同样说不出“子丑寅卯”来，也让记者去问总局。
而总局新闻处的负责人对记者显然抱有戒心，他说盈利统计是初步的，当然有据可查，但具体细节他认为没有披露的必要。
专家指出，因为我国航空企业的负债率太高，引进外资不啻为降低负债率的最佳途径。此外，除了“山航B”迫不得已的预警公告，东航、南航在H股的表现也差强人意。股价下跌幅度堪与同期国企指数跌势有一“拼”。
7月26日，据透露，“望眼欲穿”的联合重组后的中国民航六大集团将于近期正式挂牌，并与中国民航总局脱离“亲属”关系，中国民航总局不再直接承担企业的盈亏责任。
用北京话说，今年注定是中国民航业的“坎儿年”，盈利与否、重组前景都等待——去验证，但无疑，最艰难的那一步已经迈出去了。
其实在今年6月，参加国际航空运输协会第58届年会的权威人士就表示依然看好中国的民航市场，认为这对全球航运市场至关重要，因为中国的民用航空事业是值得信赖的。
“当大家不再死盯价格打乱仗，也就能腾出更多的精力，争取客源和提高服务了。”业内人士一针见血地指出，如果说民航今年上半年真能“盆满钵满”的话，这也许才是真正的原因。 （来源：《中国经营报》刘伟华）
|
