人均铁路不及香烟长 春运：最后的短缺产品?

央视国际 (2004年01月12日 15:34)

　　经济参考报消息：大包小包的行囊，行色匆匆的人流……数以亿计的人们在进行着世界上最大规模的人口大迁移，而这样的迁移，竟然是一年一度。

　　

２００４年春运前，国家发改委发布预测指出：今年春运期间，全国旅客运量将达到１８．９亿人次，比上年同期增长３％左右。其中，铁路１．３７亿人次，增长２％；公路１７．１７人次，增长３％；水运２６００万人次，与上年持平；民航１０５０万人次，增长９．６％。

　　“有钱没钱，回家过年。”４０天内近２０亿人次出行，这，就是中国的春运。

　　过年就怕接电话

　　春运的紧张对于老百姓来说，首先意味着票难买。而春运期间买票难、尤其是买火车票难的状况持续多年，还没有根本上得到缓解。

　　“‘春运’这个词，产生在计划经济时代。那时侯，交通运力非常紧张，平常紧张，春运更紧张，所以那时都叫‘战春运’，当做重大政治任务来办。没想到，这根弦，一绷就绷了几十年！”一位铁路系统的老职工跟记者感叹。“现如今，只要有钱，啥买不到？可就是买张火车票不那么容易。你去打听打听，一到过年，铁路系统的人，谁不怕接电话？年年到这时候，全是亲戚、朋友、朋友的朋友委托买票的。”

　　此言不虚。记者此后在铁路部门上上下下的采访中，不断听到这一说法。大家几乎众口一词，用“怕接订票电话”来形容春运紧张。“为什么火车票难买，票贩子多？市场决定的，短缺才能增值！”铁道部宣传部的老张笑着说：“一到过年，我就成了最大的‘票贩子’，你们这些记者找我买票的多了！”

　　北京地区日常客流量也就８万人次，春运期间，日客流量都在２０万以上。２００３年春运，日客流量突破２８万人，再创历史记录。而在广州，节后出现到站客流暴涨局面，密集期平均两分钟就接一趟列车，密度最高时，每一分九秒就有一趟列车到发！

　　好多人对１９９３、９４的铁路春运危急情况记忆犹新。当时客运全面告急，一个厕所竟挤１３个人，一些列车甚至弹簧压死不能开车。而到十年后的今天，铁路客运有了很大进步，但仍没有根本改观。由于运力过紧，设备损坏严重。２００３年春运前，广铁集团投入１．２亿元用于设备整治，而春运后几乎需要投入同样的资金用于维修，该集团的“大瑶山号”民工专列优质列车，春运完毕基本就不能再运营了，需要长时间维修。

　　作为春运主渠道的公路也一样不轻松。一方面，由于公路建设的加快，加上公路运输的灵活性，使得加班加点、多拉多跑成为可能。“原来公路的经济运距在５００公里，现在运距在逐步加长，８００公里至１０００公里也行了，货运可以更长。”交通部公路运输管理处的谢家举处长告诉记者，目前我国公路运输最长的是从开封到霍尔果斯，已超过３０００公里。而另一方面，每到过年，公路部门除了大量增加线路、班次外，还要组织相当多的社会运力，投入节日运营。即便如此，春运期间在公路运输上最令交通部门头疼的，就是比平时严重得多的超载问题，管理部门每年都要出动大量人力，查处超载。

　　增长！增长！“春运的箭头永远是向上的！”一个多年从事春运的工作人员苦笑着对记者说。不仅铁路、公路连年刷新记录，民航也不甘落后。２００３年春运，广州白云机场创造了进出港航班总数、旅客吞吐量、连续２４小时运行时间、开通旅客安检通道总数等４项历史新高。加班、包机也是春运史上最多的一年。而在北京，１９９９年底投入使用的首都机场新机场面积是过去的３倍，设计容量为２７００万人次，但使用仅两年就不堪重负。

　　在大型国企首钢负责运销工作十多年、一直跟运输部门打交道的李岩副部长说：“干了这么多年头，我的感觉是，我们国家的运输产品总处于短缺状态，好象一直没缓过来。”

　　人均铁路不及一支烟卷长

　　虽然这些年春运交通状况已经发生了许多有目共睹的变化，包括高速公路的飞速发展、坐得起飞机的人越来越多、铁路年年提速、设施服务不断提升，但对于春运，铁路部门总的感觉还是一直比较吃紧。用北京铁路局尹长明副局长的话说，就是“总供给不够，阶段性矛盾反映特别强烈和突出！”

　　我国现有铁路７．２万公里，占世界铁路总里程６％，却完成世界铁路２４％的工作量。以２０００年为例，铁路每公里要承担３０２６万吨公里，是法国的７．９倍、德国的７．８倍、美国的２．７倍。全国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一，而人均铁路却排到１００多位！铁道部的老张指指手里正抽着的香烟说：“中国的人均铁路还不及这一根烟卷长！能不紧张吗？”同样的，日本仅东京到大阪就有８条铁路，而我国最大的两个城市京沪之间，只有两条铁路。

　　北京铁路局从１９９８年京九线开通，七年间设备能力基本没变，但运量却逐年递增。刚刚结束的２００３年，在前四年货运量净增１亿吨的基础上，又递增了３２３９万吨。用尹长明的话说，叫“点线能力十分紧张，主要干线超负荷承载，这种矛盾在春运中更加突出。”

　　在这样的运输压力下，我国一些主要干线运输能力利用率接近１００％。特别是我国铁路依旧客货混跑，客运、货运相争的矛盾很突出，到春运期间，货运受到更大挤压。每年春运，繁忙干线都要停开大量货车，增开临时客车。京广铁路南段，每天开行的１００多对客车只有３对是去往香港的鲜活产品的快运列车，其余货车全部停开。首钢生产部副部长李岩告诉记者，“春运第一保人，第二保鲜活（货物），然后才能顾得上生产企业，我们早就习惯了。在有运力时就储存点备用料，不够就用替代料，实在迫不得已只好提前检修机器。”

　　据了解，铁路每增开一趟临时客车就必须停开２至３列货车。今年春运期间，铁路部门最多日增开４７４列中长途临客。以停开货车９４８列、每列货车运货２６００吨计算，一天就少运货物２４６万吨。这不仅损失了铁路的营运收入，还给运输企业和生产企业带来一系列的连锁反应。

　　中能电力工业燃料公司是负责协调全国电力燃煤供应的。总经理解居臣告诉记者，我们每年都开冬储煤会议，这是公司全年工作的重头戏。说白了，这个会议就是为保障冬季高峰用煤、应对春运而开的，目的是提前储备电煤。因为春运４０天，要压减货运，就得“吃”冬储煤，而对企业来说，多储备一吨煤，就得多掏２００元，一万吨就是２００万！

　　解总拿出报表给记者，今年１－１０月，铁路煤炭运输量增长６．４％，这是近年来增长最好的年份，而同期的电煤消耗增长了１５．４２％，用６％保１５％，缺口多大！即使与国民经济增长速度相比，也是跟不上的。运输产品的总供给不足多年来未得到缓解，而在我国大部分产品运输靠铁路的国情下，显而易见，铁路已成为制约国民经济发展的瓶颈。

　　铁道部的老张说，如果铁路运力上去了，春运拉２亿人没问题！

　　短缺状况十年内不会改观

　　“运力短缺状况没有５－１０年不可能解决，而春运阶段性紧张状况可能持续时间更长。”国家发改委经济运行局局长马力强说。这一论点在采访中得到高度认同和广泛支持。

　　专家分析说，运输需求还在不断增长，相对这一需求，运力短缺状况还会持续相当长的时间。这一方面是因为基础设施与运输能力不够，另一方面，也与交通行业的特性密切相关。运输产品实现的是物与人的位移，产品本身不能存储，只能存储运输能力，但能力存储太多，又会造成浪费。

　　经济学家梁小民认为，春运紧张是短期的供求失衡，在任何一个成熟的市场经济国家都可能发生，这就象旅游总有淡旺季，宾馆不可能按照最高峰的需求规模进行建设一样。他认为铁路在春运期间的供应紧张有其特殊性。梁小民分析说，这主要有三个方面原因，一是中国人的传统习惯造成的，过年得全家团圆；二是中国正在向现代化转型，农村人口大量流向城市，到城市里打工的流动人口越来越多，这些人未能在城市定居，必然要回家过年；三是相比之下，其他运输工具尚不发达，民航远未普及，高速公路也没有四通八达。

　　据了解，春运客流历来处于不均衡状态，以铁路为例，主要表现在节前客流大多集中在东部沿海经济发达地区和北京地区；华东和华南地区客流主要从东往西、从南往北流动；北京地区则是向四面八方辐射流动，基本上是从城市流向农村。节后客流则反之。这种不均衡的状态基本与民工流向一致，也就是说，巨大的民工流已经构成了春运的主流。

　　不可否认，１９９３年、９４年春运客运超常猛增，就是与当年小平南巡后全社会掀起新一轮建设热潮、从而引发民工大量流向发达省份密切相关。今年，广州地区春运预计发送１９７０万人次，比２００３年增长４％左右。广州市有关人士分析说，由于广东经济持续走好、企业定单增多，使外来劳动力入粤就业人数增加，加上湖南、四川等省加大劳务输出力度，今年来广东就业的民工将持续增加，往来客流将会增加。

　　有人说，春运的火爆是我国社会城乡“二元结构”的最好写照。在这种结构还将保持较长时间的前提下，春运不仅是对交通运能的考验，也是对农村改革和城市化进程的考验。

　　经济学家陈淮认为，调整资源配置的第一方式是市场，运输产品也应如此，应着眼于发展、着力于市场化的手段解决运力短缺。铁路要发展，公路也需要进一步发展。但这种发展不能只靠政府。在国外，铁路经营者大多是私营企业，中国铁路也应对民间资本开放，增加投入，从根本上解决路网建设不够、运能不足的问题。从目前来看，我国还缺乏专门适应客运要求的铁路，交通结构也不尽合理。当前，在春运运力仍高度紧张的情况下，涨票价还不失为一种市场化的解决方案。

　　春运真的只让人挠头吗？在市场发育成熟的珠江三角洲，春运成为运输业刺激供应、扩大内需，保持全年市场平衡的龙头。当地公路客运有这么一句流行语：“春运一个月，赚够半年粮”，广东省汽车站４０天的春运利润，占全年效益的４０％。广东人说，滚滚春运，牵动滚滚财源。春运期间广东客流量高达７０００多万人次，这一相当于全广东常住居民的人口迁移，带动了多大的内需市场，大包小包的旅客行囊，背走了多少广东食品、服装、小家电？ 放眼全国，面对春运近２０亿人次的巨大客流，又将带动多少物流和资金流！

　　这一点，相信已为决策层认可。国家发改委的马力强局长透露，下一步，铁路无论建设步伐还是组织管理都要加快发展，要进一步提速，有条件的逐步实现客货分开，将来京沪、秦沈线成为专用的客运线。“我相信，将来随着经济发展、假日增加，特别是我国交通路网建设加快，条件改善，春运不会再是社会关注的焦点啦！”马局长笑着说。（记者/刘娟 陆敏）

　　春运短缺背后的信号

　　很多年没有人提“短缺”这个词了。把春运与“短缺”联系起来，可以说是记者的一个创造。这种联系不但体现了记者的敏锐，也为人们思考问题提供了新的视角。

　　“短缺”是计划经济的特征。上世纪７０年代，匈牙利经济学家科尔内第一次使用短缺这个词来描述计划经济运行的特征，并出版了专著《短缺经济学》，成为当时的东欧经济体制改革的教科书。上世纪８０年代初，我国经济体制改革的初期，科尔内也是名噪一时，“短缺”这个词成为当时见报率最高的词汇之一。这些年改革有了很大进展，东西多了，“短缺”这个词作为经济学概念也逐渐退出了历史舞台。因此今天有人旧词重提，感到十分新鲜。

　　倒也不只是新鲜，我觉得提得很有道理。春运是否最后一个短缺产品姑且不论，但这个现象却给我们提供了很多值得注意的信号。

　　为什么短缺？中国人太多，我们在还超生的欠帐；中国的风俗使然，回家过年天经地义。这都是理由。谁让我们人口总量过大和人流相对集中呢。这些年我们修的路建的桥可谓不少，但并未从根本上解决春运紧张的问题。道理很简单，就像防洪一样，如果为了要防历史上最大的洪水流量而投资建设相应的防洪设施，那么把我国每年挣的钱都用上恐怕也不够。因此不能寄希望于靠建设来解决问题。一年一度的急是躲不过的。从这个意义上说，春运也许不只是最后一个而且将是寿命最长的一个“短缺”产品。

　　有了这样一个结论并不等于我们只能接受这样一个结果。缓解短缺的短期办法有很多，延长运输时间、加大分流力度、临时增加运力、适当提高运价等等，我们每年也都在这样做。但从长远看，一些治本的措施更应重视。

　　加快城市化进程最为根本，但城市化并不仅是小城镇化。春运春运运的都是民工。学生虽然也不少，但恐怕连一点二亿民工数量的零头也不够。记得民工潮刚形成的那几年，有人称之为盲流，堵之导之争论不休；也有人提出对策叫“离土不离乡”，意思是加快小城镇建设使农民就地成为市民。现在看来，盲流说不值一驳，“离土不离乡”说实践证明也不理想：小城镇第一对农民缺乏吸引力第二缺乏吸纳力，加之中国城市经济加快使大中城市对劳动力的需求多年来旺盛不衰，农业体制的改革又使农村大量剩余劳动力的析出成为可能，这就使得民工潮成为中国自上世纪九十年代以来最蔚为壮观的风俗图景，也成为春运部门每年必交的重大答卷。只有加快城市化进程，才是解决问题的根本途径。人留在城里了，而且必须是留在他愿意留的城里，人流自然就会减少。如果说过去留人的实力，那么现在人均ＧＤＰ已经接近一千美元，已经达到一些发达国家当年城市人口大量增加时的水平。我们没有理由再把已经没有土地的农民拒之城外。关键在于转变观念。现在城里还有很多对农民工的歧视性门槛，身份、居住、受教育、医疗福利等都难以做到一视同仁。所以我认为，解决民工潮问题关键不在如何管住农村而在如何放开城市。

　　加快市场化进程最为关键。春运紧张还有一个关键是操心的人太少——主要还是管交通运输的人着急。如何进一步引进市场机制，进一步调动社会各界力量办交通办运输的积极性，把少数人着急的工作变成全社会的商机，我想逐步缓解春运紧张是不成问题的。说到底是要有彻底打破垄断的决心和勇气。广东在这方面不是已经走在前面了吗？（记者/老木）

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