我国探索研制大飞机之路 靠自主创新圆梦

　　“必须丢掉幻想，坚持自主创新”

　　我国的民机研制开始于20世纪60年代，起步并不算晚。美国波音公司波音707飞机于1957年12月首飞，欧洲空客A300于1972年10月首飞，而我国的第一架支线飞机——“运七”于1970年12月首飞成功，我国自主研制的大型喷气客机“运十”早在1980年9月就飞上蓝天。然而，尽管起步不晚，但是今天我国仍没有商业成功的先进民用飞机。

　　“历史教训一再告诫我们，可以从国外买来先进的军用飞机，但买不来属于自己的威慑力量；可以从国外进口最新型的民用飞机，但买不来民机产业，买不来原始创新能力”。在总结了几十年来中国在民机道路上曲折的奋斗历程后，航空界的专家得出了许多启示：

　　航空工业是战略性高科技产业，对民机研制的长期艰巨性应有足够的认识。

　　“要丢掉幻想，坚持自主创新。”市场和金钱换不回来航空工业的核心技术，国外引进和转包生产不可能形成自己的民机产业。

　　应有稳定的政策和法规长期扶持，实事求是地允许民机有一个成长、成熟的过程，鼓励航空公司购买国产飞机。

　　发展民机应采用新的体制，更好地整合利用现有资源，发挥市场经济的作用，由市场主体，运用市场经济的手段(如股份制、民营化等)来体现国家的意志。

　　民机产业发展的客观规律之一是：政府支持，企业自主，创新超越，持之以恒，系列发展，商业成功。

　　应下决心建设与中国民机发展战略规划相适应的民机研制能力平台。

　　民机项目是战略意义重大的国家级工程，高新技术密集、投资大、周期长、风险高、涉及面宽，必须由国家统一部署，纳入整个航空工业的发展规划，打破地域和集团的分割，集中全国的力量攻关。

　　“技术成功并不等于商业成功”

　　与军机相比，民机产业有着自己特有的发展规律。有专家指出，民机发展要做到“五性合一”——安全性、先进性、舒适性、经济性、环保性，要达到其中任何一个目标都需要一大批的技术创新作支撑。

　　而对于民机这种世界竞争激烈的商品，客观上有一个长期积累和成熟的过程。“光有技术上的成功还远远不够，技术成功不等于商业成功”。

　　据介绍，飞机首飞只是研制的重要一步，后期需要大量的适航验证。要建立庞大的服务体系，使飞机在世界各地随时随地能够飞起来。飞机的研制、技术服务体系、市场的开拓能力，要做到“三位一体”。技术成功很难，从技术成功跨到商业成功更难。虽然很多人都在谈论飞机，但专家告诉记者，我们要对飞机的复杂性、艰难性需要再认识。而不容回避的现实是，中国民机产业尚属“幼稚”产业，还处于起步阶段，与世界水平已经不再同一个起跑线上，“中华牌”大型飞机还没出生就要别无选择地参与国际竞争。

　　良好的发展环境至关重要

　　民机产业发展模式受到多种因素的影响，首要的就是产业发展所处的环境。要获得良好的发展环境，需要国家战略规划，需要合理的产业布局，需要提高领头企业的竞争力，需要创建自主创新体系。而在业内专家看来，这四个因素解决好了，才可以提升我们的研发能力、制造能力、营销能力、服务能力，这是民机产业获取竞争优势，顺利实现产业化，具备国际竞争力的关键所在。

　　有专家认为，发展大飞机应进行资源整合，消除阻碍中国民机发展的体制和机制障碍，改变过去的模式，采取国家投入与多方筹资相结合的形式。同时，应该遵循科学规律和经济规律，面向国内外市场，引入竞争机制，创新管理经营模式；要充分利用我国航空工业的现有基础，调动地方、企业的积极性，特别要发挥科研人员的积极性，培养、吸引、凝聚大批优秀科技人才，为大型飞机研制建功立业。

　　对于正在进行的ARJ21新支线客机项目，人们充满了期待。早在新支线飞机立项时，就提出要“以我为主，要拥有自主知识产权”，这是中国航空工业在20多年国际合作中以沉痛的教训和巨额的代价换来的一种共识。而它的意义不光是研制出中国自己的新支线飞机，更大的意义是在为大飞机的发展趟出一条成功之路。而在许多人看来，只要我们科学地制定并坚定不移地实施中国民机产业发展战略规划，探索正确的发展模式，大胆改革创新，中国民机产业的崛起就大有希望，中国必将从航空大国迈向航空强国。

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