我国自主研制大飞机何时飞上蓝天尚无确切时间表
新华社上海５月１１日电（记者高路、张毅）中国商用飞机有限责任公司总经理金壮龙１１日在接受新华社记者采访时说，我国自主研制的大飞机何时飞上蓝天，目前还没有确切的时间表。
金壮龙说，新公司刚刚成立，而培育人才、项目攻关都需要长时间的探索。因此，现在研究时间表或者确定发展战略，都还为时尚早。
金壮龙透露，新公司成立后，近期将要开展的工作是推进项目的论证，比如飞机选取什么形状、样式、标准，投入市场后有没有同类型竞争者等方面的研究评估，从而确定大飞机研制的具体方案。
他介绍说，新公司在近几年的目标，一是完成ＡＲＪ２１的首飞、交付、适航取证，实现商业成功；二是尽快建立研制民机的运行体制、管理体系；三是加快培育民用航空业人才。
金壮龙说，公司远期的目标只有一个，就是大飞机的商业成功。商业成功意味着，不是国家给一笔钱，公司完成技术突破、造出飞机、飞上蓝天，就万事大吉了。而是要接受市场的检验，逐步实现民机产业化，提高国际竞争力。“根据空客、波音发展的历史，民机的发展和成功，不是靠一两代人就能实现的。”
金壮龙：中国研制大型客机不会对空客波音构成威胁
新华社上海５月１１日专电（记者 张毅、高路）中国商用飞机有限责任公司总经理金壮龙１１日在接受新华社记者采访时说，在对外开放的条件下，中国将充分利用全球资源研制大型客机，敞开大门欢迎国外同行参与合作研制。研制大型客机不会对空客和波音等外国飞机制造商构成威胁。
金壮龙说，大型客机项目不是一天两天就能够完成的，需要很长的时间。即使研制成功，也不会对空客和波音构成威胁，中国的大型客机初期只有一个产品，而空客和波音有多个品种。
他指出，中国研制大型客机，要以我为主、自主开发，但也要大力开展国际合作。把“引进来”与“走出去”更好地结合起来，形成经济全球化条件下参与国际合作与竞争的新优势，形成管理特色突出，符合现代企业制度要求的产业化、市场化和国际化航空企业。公司将坚持开放政策，在机载设备和系统、发动机等方面开展全球采购、合作研制等措施。加强国际合作，实现互利互赢。
中国商用飞机有限责任公司董事长张庆伟在公司成立大会上说，在公司组建中，得到了美国波音公司、欧洲空中客车公司、美国通用电气公司、美国霍尼韦尔公司、美国铝业公司、加拿大庞巴迪公司、巴西安博威公司等国际合作伙伴及国际供应商的支持与关注。
新闻背景：我国大型客机项目公司简况
新华社上海5月11日电（记者 高路）中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.）11日在上海揭牌成立。中国商用飞机有限责任公司是经国务院批准成立，由国务院国有资产监督管理委员会、上海国盛（集团）有限公司、中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司、中国铝业公司、宝钢集团有限公司、中国中化集团公司共同出资组建，由国家控股的有限责任公司。张庆伟任公司董事长、党委书记，金壮龙任总经理。公司注册资本为190亿元，总部设在上海，包括研发、总装制造和客户服务三大中心，飞机研制过程中的资源配置则面向全球。
大型客机研制去年2月由国务院立项确定，是我国重大科技专项。中国商飞公司是我国研制大型飞机的项目主体，也是实现我国民机产业化的重要载体，承载着国人的蓝天愿景和我国民机产业多年的期盼。
公司将推行“人才强企”战略，重点建成飞机研发、总装集成、市场营销、客户服务和适航取证五大能力。中国商飞公司下辖上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂、中航商用飞机有限公司、上海航空工业（集团）有限公司等子公司和下属单位，将全力打造安全、经济、舒适、环保的大型客机。努力实现体制机制创新、科技创新和管理创新，突破大型客机关键核心技术，实现支线飞机、大型客机研制成功和商业成功，力争成为拥有自主知识产权和具有国际竞争力的民机制造商。
新闻背景：我国研制“大飞机”历经的“一波三折”
新华社上海５月１１日电（记者 高路）在我国大型客机项目公司中国商用飞机有限责任公司成立大会上，董事长张庆伟说，让大飞机飞上蓝天，是国家的意志和民族的梦想。但由于种种因素，我国大型客机研制经历了一个十分坎坷和艰难的历程。
张庆伟说，新中国成立以来，我国航空工业快速发展，我国民用飞机从无到有，取得了以“运七”和“运十”为代表的研制成果，为发展大型客机项目打下了坚实的基础。但由于受到综合国力、科技实力、工业和信息化水平以及人才和对外开放等多种因素的影响，大型客机研制历经了艰难坎坷。
回首过往，承载着国人蓝天梦想的“大飞机”研制工作，走过了这样“一波三折”的３０多年。
１９７０年８月，我国第一个大飞机项目“运十”启动研制工作。“运十”客舱按经济舱１７８座、混合级１２４座布置，最大起飞重量为１１０吨，达到“大飞机”标准。
１９８０年９月２６日，首架“运十”成功首飞。“运十”先后在北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地起落，并先后７次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场。
１９８５年，由于综合国力等种种因素，“运十”宣布下马。时年２月，耗资５．３７７亿元人民币研制的“运十”，被停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
２０世纪８０年代中期，我国提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机；第二步是与国外合作，联合设计研制１００座级飞机；第三步是２０１０年实现自行设计、制造１８０座级干线飞机。
１９８５年，上海飞机制造厂与美国麦道公司合作组装生产ＭＤ８２客机。１９９２年起，双方又启动了新型号ＭＤ９０的组装。在与麦道合作的同时，１９９６年，我国和空客公司开始联合研制ＡＥ－１００型客机。
１９９７年８月，麦道公司被波音公司并购，与中方的合作被迫终止。１２年间，上海麦道组装共生产了３５架ＭＤ８２客机、２架ＭＤ９０客机。
１９９８年，空客终止了ＡＥ－１００项目。至此，我国大飞机的研制工作彻底停止。从“运十”到麦道合作项目，再到空客合作项目，国家研制大飞机的努力遭遇了三度夭折。
“一波三折堪回首，苍山远去水无声。”刚刚纳入新组建大飞机公司的ＡＲＪ２１项目公司总经理罗荣怀回首中国民机研制的历史，不禁百感交集。
他说，我们一代又一代航空人为了中国民机能够翱翔蓝天而长期奋斗，我们亿万中国人也长久期待着中国的大飞机早日梦想成真。
令人振奋的是，２００３年１１月，我国“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。
２００７年２月２６日的国务院常务会议原则批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项。
２００８年５月１１日１０时５０分，中国商用飞机有限责任公司揭牌成立。
“大飞机”上天还需迈过几道坎？
新华社上海５月１１日电（记者 高路）自去年２月国务院常务会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，到如今大飞机项目公司中国商用飞机有限责任公司挂牌成立，这一年多的时间里，令国人满怀期待的“大飞机”项目，准备了些什么，突破了些什么，还有哪些门槛亟待迈过？
三大悬疑定分止争
记者采访航空业界一些专家了解到，过去一段时间来，业内对如何发展大飞机一直存有争议，主要是干线与支线之争、南方与北方之争、自主与合作之争。１１日大飞机项目公司的亮相，使得各种观点趋于统一。
“干支之争”，是指直接启动干线大飞机项目，还是从支线飞机过渡到大飞机。１１日成立的新公司，将涉及中国新支线飞机ＡＲＪ２１项目的三家单位整体纳入。新公司方面表示，将支线纳入干线，可以协调统筹两个项目间的资产、人才等资源，避免重复建设。
“南北之争”，也有称“东西之争”，是指大飞机项目这个“金凤凰”，是停落在上海还是陕西、四川。１１日成立的新公司，将研发、总装制造和客户服务的总部放在上海，而飞机研制过程中的资源配置则面向各地乃至全球。
“自主与合作之争”，则是指研制大飞机的技术来源是通过自主研发还是采取全球合作。对此，中国商用飞机有限责任公司总经理金壮龙表示，一方面，新公司将把自主创新作为主体，积极推进技术攻关和突破，另一方面，也希望传递一个信号——“中国研制大飞机是开放的，始终敞开大门欢迎国外同行参与合作，中国希望通过民用航空国际合作实现互利共赢”。
关键技术开始攻坚
过去的一年里，与大飞机研制相关的一些关键技术陆续有所突破。
去年４月，支撑国产大飞机研制的关键重型装备、全球吨位最大的模锻液压机项目在西安启动，这一项目总投资为１０亿元，预计在２０１０年底完成。
去年８月，大飞机的低速气动研究获得突破。这一名为“涡轮风扇动力模拟器试验”的技术，是我国低速空气动力学研究领域难度较大的试验技术之一，是大飞机研制急需攻克的一项地面模拟试验技术。我国继美国、欧盟之后，在世界上第三个掌握了这项试验技术。掌握这一技术后，就能够通过试验准确获得发动机工作状态对飞行特性及推力变化的影响。
今年４月，宝钢集团宣布成功研制出了大型飞机起落架用钢和钛合金结构用钢。目前，大型飞机起落架“３００Ｍ超高强”用钢、四大牌号钛合金结构用钢已研制成功，与大飞机项目相关的发动机用特种钢材的研发也已全面展开。
大飞机能否越过“三重门”
目前在世界范围内，只有美国、欧盟、俄罗斯有能力制造大飞机。
中国商用飞机有限责任公司董事长张庆伟坦言：“新公司的技术基础比较薄弱、研发能力不足、人才队伍相对匮乏，尚未形成完善的市场营销与客户服务体系。与世界知名航空企业相比，我们深知还有相当大的差距。”
“人才不足，是最大的一道坎。”这是在接受记者专访时，金壮龙、新任大飞机公司副总经理的ＡＲＪ２１项目公司总经理罗荣怀异口同声的一句话。据了解，中国最大的第一飞机设计研究院西安总部和上海分院所有技术人才的总数只有１０００多人，而按照空客Ａ３８０的研发规模计算，至少需要５０００人的研发团队。
罗荣怀说，多年来，航空工业培养了一批人才，但目前民用飞机的专家正在老去；与此同时，由于民机产业多年的停滞，不少宝贵的中青年人才也在快速地流失，或出国或转行，十分可惜。
对此，金壮龙表示，新公司组建后，将致力于吸纳聚集民用航空人才。途径有三：一是充分利用上海优势和国家重大项目的吸引力，在国内航空系统内选拔一批人才；二是充分招聘、吸收国内高校毕业生进行在岗培养，同时将挑选一部分到国外培训；三是敞开大门，欢迎国际人才加入。
有关专家认为，门槛之二是民机关键技术的储备较少。第一飞机设计研究院等单位对本世纪初我国飞机研制能力的评估资料显示，我国飞机设计水平与国际水平相比差距约２０年。在复合材料、超音速巡航技术、喷管矢量技术、高推重比技术及无人驾驶控制技术等方面存在全面差距，综合设计能力也低，设计实践经验欠缺，设计规范落后，数控效率只有波音的八分之一。而这些关键技术，是花钱也买不到的，必须加紧研发。
门槛之三是大飞机的研制还缺乏立法层面的保障。大飞机项目时间跨度长，资金投入大，如缺乏长期、稳定的政策支持就可能存在变数，如缺乏健全的监督机制就可能埋下工程隐患。以中国工程院院士、原中航二集团总经理张彦仲为代表的一批专家，主张同时启动配套工作，通过立法来保障大飞机项目。一些专家认为，在大飞机项目初期，可先出台产业政策、管理条例等，突出“制度保障”和“激发活力”两个要点，经过几年的完善，在项目趋于稳固时再逐步转为法律。
责编：赵文
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