主持人：您好观众朋友，欢迎收看《中国报道》。随着中国经济贸易的稳步发展，以及大量跨国公司引进中国市场，中国集装箱运输业连续多年出现高速发展的势头，截止到2002年12月，上海港的集装箱吞吐量已突破800万标准箱大关，成为中国大陆第一个箱量突破800万的港口，上海港向国际航运中心的目标又迈进了一大步。此外，深圳、青岛、宁波、厦门、大连、广州等沿海港口的集装箱运输都渐入佳境，显示了巨大的发展潜力。有关这方面的问题，我们将在演播室里采访两位嘉宾，一位是中国交通部副部长洪善祥先生，另外一位是国务院发展研究中心对外经济研究部副部长隆国强先生。好，首先请看记者的相关报道。
上海航运交易所发布的数据显示，2002年，中国沿海港口的外贸出口和集装箱吞吐量在世界经济回暖缓慢的情况下，依然保持了高速增长的态势，需要特别提出的是，上海港继12月11日，集装箱吞暗无天日量突破800万标准箱后，预计到今年年底，吞吐总量可达到840至850万标箱。因此，业内人士评论说，虽然国际航运组织尚未公布2002年全球港口集装箱吞吐量的座次排位，但从去年排名表的情况分析，上海具有很大优势超越台湾省的高雄港，全球排名有望上升到第四痊。同时，深圳、青岛、宁波等港口的外贸货物和集装箱吞吐量也增势强劲，原有记录被不断刷新，今年新的全球排名非常令人期待，中国作为航运大国的发展也愈加备受关注。
2001年全球港口集装箱吞吐量排名表
1、香港 吞吐量1800万标箱
2、新加坡 吞吐量1552万标箱
3、釜山 吞吐量790.6万标箱
4、高雄港 吞吐量754万标箱
5、上海港 吞吐量633.4万标箱
6、鹿特丹港 吞吐量594.4万标箱
7、洛杉矶港 吞吐量518.3万标箱
8、深圳港 吞吐量501.6万标箱
交通部副部长翁孟勇：上海长江三角州这个经济区域发展的状态，更主要的它也折射出我们整个宏观经济发展的这么一种良好的态势，展示了我们国家这些年对外开放经济快速发展，也可以高兴地说，不光上海港，我们整个国家的港口的尤其集装箱运输发展的态势相当好，过不久深圳港也将突破700万标箱。
上海港集装箱吞吐量突破800万标准箱，这成绩比去年同期增长了35%，引起了全球港口航运界的关注，而上海港之所以能实现高平台的增长，其原因除了中国国民经济的快速增长的因素外，还在于上海港致力于加快建立国际集装箱枢纽港的战略目标，积极主动地拓展货运市场，特别提出了高质量的123服务。
上海市外高桥集装箱有限公司总经理蒋工圣：一二三服务，这个一就是指舶船到我们码头上，不能超过一潮水，在12小时里面都要完成作业，二就是大船作业，在4000箱到6000箱作业的大船，在我们码头上，两潮水里面，也就是24小时里面要完成，三就是对一些外来的机卡到码头堆场里面的送箱、进箱，在30分钟里边一定要作业完毕。
上海港与世界知名的船务公司携手合作，大力开辟集装箱新航线。据统计，2002年上海港的集装箱国际班轮航线新开了30条，目前航线已覆盖了美国东西海岸、欧洲、非洲、地中海、波斯湾、东南亚、日本等国家和地区，集装箱班轮航班达到1357班，直接辐射到世界上120多个港口，上海港的发展步伐日益加快。
记者：上海港的集装箱吞吐量突破了8000万标准箱，引起了业界的普遍关注，有人形象地说，上海港由此进入了世界航运领域的第一军团，其实更为准确地表述是，上海港靠实力、靠服务、靠效率在全力建设一个国际航运中心，未来的长足进步更加令人拭目以待。
2002年，中国对外贸易的主要经济指标，大都呈现上扬趋势，吸引了众多国际船务公司前来争夺中国航运市场的份额，种种迹象表明，中国加入世界贸易组织后，服务贸易的开放力度不断加大，积极促进了物流业的发展。随着中国货运市场进入国际物流新阶段，今后外国班轮公司在中国运输市场竞争的核心就是物流服务。预计2003年中国在物流经营的政策法规、经营模式和信息技术开发等方面都会出现一些新变化，潜力巨大的中国航运市场会吸引越来越多跨国船务公司的目光。
赫伯罗特（中国）有限公司董事长彭亨利：中国有一个快速增长的航运市场，我们在青岛有一个分公司，我们在这里（上海）有两条航线，一条到美国，一条到欧洲，我们计划在未来更深入地向美国和欧洲介绍我们的服务。
据上海港务局局长陆海祜早前在吉隆坡举行的国际航运研讨会上透露，上海已调高港口集装箱吞吐量的预测，由两年前所估计的到2005年能处理1000万标箱的能力，提高到1500万标箱的能力，增幅50%。目前，外高桥码头的四方股东，上海港务局和黄港口控股有限公司、中远太平洋和上海实业共同投资3亿6千多万元，成立上海浦东国际集装箱码头公司，为实现2005年的目标不懈努力。
上海市港务局局长陆海祜：我认为这个和我们上海港这几年坚持做产业结构调整的文章，把集装箱作为优势产业予以发展是很关键的，上海港可以讲从改革开放以来，已经累计投入140亿元（人民币），主要是用于集装箱能力的形成，所以我们坚持适度地超前发展，保证了上海港能够应对集装箱这样一个快速增长的这个局面。
2002年前三季度，中国的外贸、投资、消费、工业等均增长稳定，其中固定资产投资同比增长21.8%，消费增长10.2%，对外贸易增长18.3%，由此带动了交通运输业的快速发展。有关部门已逐步完善地建立起统一开放，竞争有序的港口运输市场，使航运企业的体制改革迈出实质性步伐，并积极进行结构调整，寻求港口航运企业的优势互补，探索共同发展的有效途径。
记者：有报道说，对外贸易和集装箱的吞吐量是经济兴衰的晴雨表，上海航运交易所公布的数据显示，2002年在世界经济回暖缓慢的情况下，中国沿海各港的集装箱吞吐量依然保持了稳步增长的态势，相关部门将继续加大投入，保障港区的物流畅通，提高口岸的通关效率，进一步提升中国港口在世界市场的竞争力，全面打造中国外贸发展的知名品牌。《中国报道》记者索链在上海报道。
主持人：观众朋友，欢迎继续收看《中国报道》。围绕港口及集装箱运输方面的相关问题，我们现在开始采访交通部副部长洪善祥先生，洪部长您好，欢迎您到我们的演播室接受采访。中国上海港的集装箱吞吐量首次突破了800万标准箱，有评论就说，上海港会超过台湾的高雄港，将会跨居世界港口运输第四位，您怎么看待这样的跨越呢？
洪：我们的集装箱发展起步比较晚，但是这几年的发展速度几乎每年以30%的速度在递增，已经引起世界各国的瞩目，正像你刚才提到的上海港，在去年还只有600多万标箱，可是今年已经预计可以达到840到850万标箱，这样的速度在世界经济并不很景气的时候，中国的上海却以这样的速度提升，这是世界上比较瞩目的。我想再可以说第二个就是深圳盐田港，深圳盐田港去年达到了500多万标箱，可是今年也是一下子提到了700多万标箱，你提到的是他们的排位，我只能说去年他们各自排位在世界的第五跟第八，今年肯定能够提升，因为数据还没出来。
主持人：从上海港和深圳盐田港的发展情况来看，中国的港口建设主要的拉动力在哪？
洪：我想回答你这个问题之前，我先讲一个数据，我国的港口近20年来建设有33441个泊位，是去年底比1980年增加了5.7倍，我们的港口的吞吐量达到了24亿吨，也是1980年的8倍，另外我还想值得提的就是关于集装箱，我国的集装箱的发展起步比较晚，在1986年的时候，我们全国的港口集装箱的吞吐量只有40万箱，可是到了去年底，我们已经达到了2760万标准箱，是1986年的46倍，我想这一个数据这以一个发展，主要的拉动力我觉得有三个方面，第一就是得益于党中央的政策，由于党中央坚持发展是执政兴国的第一任务，一心一意进行经济建设，这就使得港口和集装箱能够在国民经济发展中间得到了充分地货源和社会的良好的环境，第二是得益于我们广大的交通职能，贯彻党中央的方针政策，不断地采取有力地措施，调整了港口基础设施的结构，使得港口的基础设施能够适应整个国民经济的发展。这就使港口的发展是国民经济中间的一个不可缺少的部分。第三是得益于各级人民政府和广大职工的积极性、主动性跟创造性，他们不断地深化改革港口的各种体制，使得经济不断地发展，这是我们港口发展很重要的动力。
主持人：国家投入了大量资金建设港口，目前它体现出哪些效益了呢？
洪：我想效益作为港口和所有其他的交通基础设施一样，比如讲机场，像飞机、像轮船，还有火车，都是国民经济和社会的一个重要的基础设施，所以它的效益首先是一个社会效益，全世界在这一点上各个国家都认同了这一点，作为港口是国民经济综合国力的一个主要指标，作为中国来讲，尤其因为我们的外贸的90%是通过海上运输完成的，那么绝对离不开海上港口的发展，这就是第一个效益。作为港口所在的城市，它所得益于这个港口的话就更加直接了，比如在港口附近的临港工业区、保税区，还有加工工业区，以及金融等方面，都是港口所带来的，作为港口这个城市的就业和财政收入也是离不开港口的发展，再有间接方面的讲，讲贸易、科技等等，再讲远一点，一个港口就是这个城市的知名度，比如上海港，它在全世界都知道了，就提升了上海本身的知名度，像你刚才提到的深圳的盐田港，实际上是一个很小的小湾，可是在全世界都知道有一个深圳盐田港，它就提升了深圳的知名度。
主持人：单从物流业发展来看，中国未来的打算有哪些？
洪：物流业是各种综合的物流的表现，作为港口来讲，是物流业里面一个非常重要的环境，我们以前在港口发展中间，仅仅是注意到港口的装装卸卸，也就是说一种运输方式转化到另外一种运输方式，需要装装卸卸货物，这种港口功能比较单一，作为我们今后的发展趋势，要跟上国际上物流的发展，也就是说港口不再仅仅是单纯的装装卸卸，而是要在港口这个区域里面，把它的仓储、把它的配送等等，还有深加工，都作为港口发展的一部分，也就是提升港口从单一功能到多种功能，作为一个物流业里面的一个很重要的一个链就是港口，或者我们通常用电脑的一个术语来讲，这是一个很重要的结点，作为我们交通部正在加大这方面的投资力度。
主持人：从中国港口运输业发展，未来的发展战略是个什么样子？
洪：作为中国的港口发展，我们交通部已经制定了一个“十五”规划，和一个2010年的规划，但是目前看来这个规划，随着十六大召开，提出来到2020年要达到小康的水平的话，可能我们要重新地修编，作为港口在全球经济一体化的的情况下，就显得尤为重要。比如讲釜山，为了取得东亚的航运经济的地位，他们就比如发展釜山港和光阳港，日本也不甘落后，也在用大量投资，想提升日本港口的它的地位，新加坡跟马来西亚也在加快这个步伐，作为我们这个国家就是要加快发展上海的国际航运中心，能够在这样的激烈竞争中间争得我们的地位，我们重点要发展一批深水港，因为中国要大量进口矿石和原油，那么就要发展20到30万吨的这种集卸的点，另外还有集装箱，虽然到了去年底已经达到了2746万标箱，我们预计这样的发展速度，估计到2005年我们可以达到5000到6000万标箱，那么集装箱码头就显得远远不够，这也是我们要加大发展力度。作为我们港口规划中间，我们已经在原有的基础上，以枢纽港为骨干，有一些地区性的中型港口作为辅助，一些小型港口作为补充，这样一个框架，我们还要进一步提升，从量跟质上面都要发生变化，这样才能适应十六大提出来的翻两番的目标。
主持人：洪部长，感谢您来到我们的演播室接受采访，谢谢您。观众朋友，在前面的时间里，交通部副部长港善祥先生就港口及集装箱运输方面的问题给大家作了介绍，在接下来的时间里，我们将继续就有关问题采访国务院发展研究中心对外经济研究部副部长隆国强先生。
主持人：在接下来的时间里，我们继续就港口和集装箱运输方面的问题采访隆国强先生，隆先生您好，欢迎您来到我们的演播室接受采访。中国的港口和集装箱运输事业发展势头强劲，就像前面新闻当中提到的上海港和深圳港。那最主要的拉动作用在哪呢？
隆：它最基本的动力是来自于我们国际贸易的发展，在过去的23年里面，中国的对外贸易总额增长了25倍，其中最引人注目的就是加工贸易的发展，因为在早期中国的对外贸易它主要是初级产品，比如说在出口里面，农产品、矿产品、石油占了相当大的份额，这些产品都是用散装的船来运的，后来随着我们贸易结构的变化，现在我们90%以上是制成品，制成品要靠什么来运输呢？就要靠集装箱来运输，在制成品贸易的发展中，贡献最大的是我们的加工贸易。从1980年到2001年，我们的加工贸易增长了145倍，这在全世界任何一个国家发展历史上都是非常罕见的一个现象，加工贸易它完全是制成品，这些制成品对外贸易的发展，它就相应地要求我们的集装箱运输给它提供最基本的条件，所以说它是一个互动的过程，从港口发展的角度来看，它的动力来源于我们外贸的发展，特别是制成品外贸的发展，另外一方面，恰恰是我们港口基础设施不断地完善，也给我们的外贸发展提供了一个很好的基础设施，促进了我们贸易的发展。
主持人：在今后的发展当中，这种强劲的拉动作用还会继续保持吗？
隆：我个人觉得肯定会保持，为什么呢？就是说中国现在在很多产品里面已经是具有很强的竞争力了，现在国际经济学界也在讨论，中国将会成为世界级的制造基地，或者简单地称法叫作世界工厂，但是现在我们看到，我们可以说我们仅仅是显露出了这么一个最初步的雏形，在未来真正成为一个世界性的制造基地，还有很长的路要走，但是我们能不能实现这个目标呢？我想是可以的，因为我们发展制造业的加工贸易有很多的优势，我们特别是劳动力，熟练的劳动力，这是全世界没有任何一个国家可以跟我们相比的，我们看一看东亚其他的经济体，其他的所谓四小龙或者四小虎，它们搞加工贸易搞20年以后，由于劳动力成本的上升，它就没有竞争力了，大量的生产活动就转移到了中国来做，中国搞了20年的加工贸易以后，我们的调查显示，工人的实际工资并没有增加，在有些地区它还在绝对的下降，为什么会这样呢？就是因为中国有13亿的人口，其中有2亿多农村的剩余劳动力，他们现在还在寻找他的出路，由于大量剩余劳动力的存在，在岗的工人他的工资上升就遇到了外在的约束，如果你想提到工资，就会有更便宜的劳动力来替代你，所以正是由于这个，我们长期的这种廉价劳动力的优势，使得我们在相当一段时间内，我们还会继续保持作为世界制造业基地这样一个良好的发展势头。
主持人：您刚才提到的是内在的拉动因素，有没有外在的拉动因素呢？
隆：外在的当然就是说越来越多的生产活动转移到了中国，对中国制造的产品就会产生越来越强的需求，当然这个分工对中国来说，它也面临着一个怎样从最初的最简单的劳动密集型产品，逐渐地提高它的技术含量，提高它的产品档次，在这个过程中，我们也还是要做很多的工作，我们从低端的市场，要逐渐地上升到要进入中端的、高端的市场。
主持人：港口和集装箱运输方面还有什么发展潜力吗？
隆：我觉得中国的集装箱港口的发展面临着重大的一个难得的发展机遇，随着世界制造业重心的转移，我们看一看，现在在东亚地区，整个集装箱的货运量已经占到全球集装箱货动量的50%，所以世界排名前十位的大港里面，前几位都是东亚的，比如排第一位的香港，然后新加坡，再就是高雄、釜山，我们的上海排第五位，深圳已经排到第八位，制造业重心的转移，就使得我们东亚地区成了世界性的这种集装箱运输的一个重要的聚点，会给我们这个地区的港口带来重大的发展机遇，在这个地区里面，港口之间它也有一个怎么去竞争、怎么去分工合作，对中国的港口来说，我们如果比较一下，中国的港口和其他的国际大港比，我们说我们的港口还发展的非常初级，在什么意义上来讲，就是说如果你要成为一个国际的枢纽大港的话，你不仅要考虑自身的出口贸易来支持它，而且你需要有相当量的转口的贸易，像香港40%的吞吐量是转口贸易，高雄70%的吞吐量是转口贸易，可是我们比如说深圳的？？港，不到1%它的吞吐量是来源于转口贸易，我们的目标就是说要在未来一段时期内，发挥我们港口的比较优势，比如说深圳、上海又处在西太平洋重要的国际航线上，这些条件都使得我们国家有可能发展出一个或者两个国际性的枢纽大港，也就意味着不仅仅说它仅仅满足我们自己国家进口和出口的需要，同时它会成为整个东亚地区的一个枢纽港。
主持人：中国港口未来的目标是在实现国际枢纽港，要实现这个目标需要具备哪些条件？
隆：从目前的情况来看，制约我们发展成为国际枢纽大港的主要问题不是硬件而是软件，也就是说我们港口经过这20年来的不断地投入，国家的重视，基础设施已经相当地完善，主要的问题在于我们的软环境上还有差距，我们的监管、我们的港口管理都有一系列的不适宜成为一个国际枢纽大港的规定，比如说转口贸易，为什么我们的转口贸易比重这么低呢？在国际上来说，一个国际大港做转口的时候，就是货物进口到你这，然后装箱再出口，它有专门一套针对转口的进出口管理办法，在很多好的国际大港，它可以所谓叫即卸即装，就是一边在这边卸，从这个船上卸下来，它可以同时装到另外一个船上去，可是我们现在的管理办法，是对转口贸易视作进出口，也就是说当你到中国来卸船的时候，我把你作为进口，就有一些报关、查验，当你再装船的时候又把你视为出口，重新再经过这么一套手续。
主持人：手续非常地繁杂。
隆：时间就耽误的很长，效率肯定就不行了。再一个比如说在我们的珠三角、长三角，我们有一些保税仓库、保税区，随着我们加工贸易量越来越大以后，国际竞争同时也很激烈，很多大的跨国公司希望在中国建立它的采购中心，当你的货物运到保税区的时候，我们现行的规定把它不视为出口，离境以后才能出口，这样它就享受不了退税，享受不了退税当然它可能就找到比如说香港去，在香港搞一个仓库，即时得到退税，现在我们当前迫切的问题就是在港口的管理体制上、政策上适时地做出调整，使得我们的沿海港口能够抓住这个历史性的机遇，迅速地成长为国际性的枢纽大港。
主持人：在前面的时间里，我们围绕中国港口以及集装箱运输方面的问题给大家作了介绍，感谢您来到我们的演播室接受采访，谢谢您。观众朋友，也感谢您收看今天的《中国报道》，明天同一时间我们再见。
主持人：赵俐婷 责任编辑：索链 导播：赵妍妍 字幕：宁小鸿
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