主持人：您好,观众朋友，欢迎收看《中国报道》。2003年1月7日，中国第一条跨海铁路—粤海铁路通道正式开通运营。琼洲海峡蓝色天堑从此变通途，结束了海南岛与祖国大陆不通火车的历史。粤海铁路通道是国家“九五”期间铁路重点工程之一，总投资45亿元人民币，是1998年8月30日开工的，由铁道部、海南省、广东省合资修建，历时4年多时间全部完工并投入运营。有关这方面的问题我们将在演播室中采访中国铁道部副部长蔡庆华先生。首先请看记者发回的相关报道。
1月7日上午10点30分，粤海铁路通道开通庆典仪式在海口举办。中共中央政治局常委、国务院副总理吴邦国和相关部委的主管领导共同为中国第一条跨海铁路的开通剪彩。历史会铭记这一时刻，10点55分，海南岛迎来了由祖国大陆驶入的第一列火车。庆典仪式现场顿时变为欢庆的海洋。粤海铁路通道由两线一渡组成，就是广东省境内的湛海线，海南省境内的西环线和琼州海峡铁路轮渡，全长344公里，其中琼州海峡铁路轮渡可以说是整个粤海铁路通道的咽喉，它北起广东省雷州半岛的北港，南至海南岛北部的南港，全长24公里，轮渡的航程为50分钟，专家们通过对船桥港三位一体的全面调试，认为所有设备均达到设计要求，完全具备了开通运营的条件。
铁道部建设管理司司长 杨建兴：粤海铁路通道的正式命名是1998年经国家批准的，1998年开工建设，可以说粤海铁路通道的建设，论证是严密的，来之不易，经过广大建设者们四年的辛勤劳动，现在取得了可喜的成果。
火车轮渡缓缓靠岸，准备与栈桥实现对接，这是粤海铁路建设中一个最受关注的难点，栈桥桥面布设了四列火车轨道，全部嵌在铁桥上预留的凹槽里，一端连接陆地延伸来的铁路，一端伸向栈桥尽头与火车轮渡接轨，栈桥通过这种绿色圆柱体的液压自动升降装置进行高低调节，保持与轮渡甲板高度一致，完成对接，使火车能够平稳开出。可以说，栈桥在设计和施工方面都具有高端的先进性，确保了粤海铁路的安全畅通。
记者：中国第一艘距海火车轮渡粤海铁一号给人们提供了坐火车去海南的便利，主甲板是粤海铁一号最受关注的地方，根据设计，主甲板可以搭在40节货运列车或18节客运列车，载客人数达到1200人，随着粤海铁路的正式开通，人们除了领略以往熟悉的火车在陆地上奔驰的感觉，还可以充分体验到凭海临风的乐趣。
海上航行的船只都会受到风浪影响，因此，粤海铁1号的安全性也成了人们关心的问题，建造方江南造船集团特别引进了德国价值近500万元的船体防摇装置，使粤海铁1号在上下货时，最大倾角低于两度。可以在8级风下平稳航行。同时这艘船还装有可调性螺旋桨，可根据复杂海部灵活操作，也大大增强了安全性能，记者特地从气象部门了解到，从琼州海峡全年风力情况统计看，高于8级风力的天数平均不到30天，也就是说，粤海火车轮渡每年可正常行驶330天左右。当然，与所有在海上行驶的船只一样，粤海铁一号也配备了完善的救生装置，但船长陈礼业笑称，希望这些设施永远都不会用到才好。
“粤海铁1号”渡轮船长 陈礼业：火车甲板还配了两个斜滑道，逃生设备，就像飞机上的救生设备那样斜滑道，供旅客逃生，我们下面一层可以容纳350个人，下面有六个救生筏，一个救生筏可以载60个人，总共一层6个就是360个，火车甲板可以同时撤离，也是半个钟头内同时撤离700多个旅客。
穿越海峡，人们可以选择多种方式，除轮渡外，还可以修建跨海大桥和海底隧道，目前，全世界已建和在建的跨海隧道有20多条，主要分布在欧洲、日本和中国香港等地，从工程规模和现代化程度看，比较有代表性是英吉利海峡隧道和日本青森到函馆的青函隧道。专家认为，这次中国的粤海铁路通过琼州海峡，采用火车轮渡运输的方式可以说是目前的最佳选择，既满足了当前运力的需求，又能节省大量资金。粤海铁路的总投资仅为45亿元，如果修建海底隧道花费至少200亿元。所以，粤海铁路的建设方在当前的情况下，把资金更好地用于精良设备，不断提升粤海铁路的先进性。
粤海铁路有限公司副总经理 朴英元：它的先进性就是多学科、跨行业的综合，所谓跨行业就是说既有港工的、水工这个行业的，也就是说港口、码头、防波堤，又有船舶这个行业的，又有铁路这个选择业的，要把这三个不同的行业，要把它结合在一起，要对接在一起，形成一个系统。
粤海铁路通道最大受益者无疑是海南，这里丰富的热带物产将通过粤海铁路直接运往内地，大量游客和工业原料也将通过铁路源源不断地进入海南岛。记者了解到，每年仅进出海南岛的瓜菜就达300多万吨，在粤海铁路未通前，运到北京每公斤的成本为一元钱，而粤海铁路开通后，包括短途辅助运输，每公斤的成本已降至3角钱左右，经济、方便、快捷显而易见。
广州铁路集团公司董事长 江林洋：对促进海南岛经济的建设发展，社会进步，以及人民生活将创造一个很好的条件，也加近了海南和内地的联系，内地的产品也通过这个大能力的通道，也可以源源不断地运到海南来，把海南的各种资源运到内地去，所以无论是对内地还是对海南，我觉得经济建设都是一个很大的促进。
粤海铁路在大大提升通过琼州海峡的物流量的同时，也优化了这一区域的物流结构，粤海铁路开通运营，不仅将海南岛与大陆联成一体，中国的西南、华南也因粤海铁路的诞生而联成一片，这都将极大地促进这一区域内的物资往来和经济互通。
记者：有报道说，粤海铁路的开通打破了琼州海峡的瓶颈，一切因阻隔产生的遗憾都将随之改观，连接起海峡两端的这条铁路，也连接起了富裕的珠江三角洲和中国最大的特区海南省，因此它也成为当地人心目中的一条经济走廊，人们希望呼啸而来的火车能给他们带来更多的财富，也能实现他们心中更多的梦想。《中国报道》记者索链在海南报道。
主持人：观众朋友，欢迎继续收看《中国报道》。就中国建成第一条跨海轮渡的相关问题，我们现在开始采访铁道部副部长蔡庆华先生，蔡部长您好，欢迎您来到我们的演播室接受采访。中国第一条跨海轮渡粤海铁路通道的建成，标志着海南和其他省不通火车的历史已经结束了，人们最关心的就是，它到底会给大家带来什么样的方便？它安全吗？它比搭乘飞机更经济吗？
蔡：应该说这个回答是肯定的，严格来讲粤海铁路通道包括三部分，一部分是北边的湛江到海安南的整个纵贯雷州半岛的这条铁路，这条线是139公里，2001年底已经建成，2002年1月28号已经开通，因为从湛江和三茂铁路、洛湛铁路、黎南铁路(相接)，并且通过这几条铁路给南昆线包柳通道、洛湛通道和京广铁路都是连起来的，它的南边就是岛上原来有的环岛铁路，这样从海口到叉河跟既有的海南铁路联结起来，形成了新环线，终点就是海口到海安南之间的南港北港之间的轮渡，粤海铁路通道的建成，结束了海南(与大陆)没有铁路(相连)的历史。火车可以直接进岛了，火车的运价理所当然地比航空要便宜的多，并且旅客不要换乘，所以应该说比公路更方便一些，比航空更便宜一些，旅客今后到海南旅游我相信就更方便了。
主持人：现在旅客列车开通了吗？
蔡：旅客列车还要等一段时间，尽管是湛海线已经建成跨海轮渡即将投产，但是它有一个试运营期，要确保以后旅客列车开行的安全，所以我们先开运货车。
主持人：跨越海峡的通道可以有好多种，像海底隧道，还有可以是跨海大桥，为什么要选择这种跨海轮渡呢？
蔡：琼州海峡的宽度是18公里到30公里，长度是80公里左右，它是连接北部湾和南海的主要海洋通道，无论是靠近海南岛还是靠近雷州半岛两边海水都比较浅，但是在中间有一个海沟，深度最深的达到了117公尺，50米以上的海沟，宽度有10公里，如果在这个地方架桥，跨度的问题很难，胜利地跨过海域比较困难一些，所以现在建桥作为研究，还不能组织实施。还有一些中国工程院的院士提出来要建隧道，这也是一种办法，因为英吉利海峡青函隧道都是50几公里，这已经有先例，但是这个地方的海沟太深，两端的拉坡长度就很长造价也比较高，现在最便捷的、花钱最少的、来得最快的就是轮渡的方法，并且轮渡在国外也有成功的经验，像美国的沿海城市开往阿拉斯加的(轮渡)，德国、瑞典、芬兰他们都有轮渡开行，都有这方面的成功经验，比较快也比较节省，所以这三种方式，桥、水和轮渡(比较)，我们就选了轮渡这种方式过海。
主持人：是什么样的背景下要建粤海铁路呢？
蔡：海南岛是咱们中国的一个宝岛，无论它的气候条件，无论矿产资源，无论农副产品还是水产资源都非常丰富，但是尽管1988年作为特区建省，但是由于交通不便它的发展一直受到制约，海南省的领导、国务院领导对粤海通道的建设非常重视，海南岛在上个世纪的40年代，日本侵略者占领海南岛以后，为了掠夺海南岛石碌地区的铁矿石，从三亚修到八所从八所到石碌，将近240公里的铁路，当时的标准非常低，完全是为了掠夺咱们国有资源而修建的，所以条件也很差，是米轨铁路，这个铁路在解放前期的一段时间，有几次台风和大的暴雨袭击，基本上也属于停滞状态，50年代对这个项目作了一些改造，从50年代到80年代，不断地对这条铁路进行改造，基本上保持通车，把米轨改成了标准轨，这种米轨原来的轨距是1067毫米，现在的轨距是1435毫米，是标准轨距了，但是这条铁路毕竟只是在岛内，没有跟大陆贯通起来，所以它的作用发挥不出来，随着海南的建省，为了开发海南的资源，真正发挥这条铁路的作用，所以对修建跨海铁路就提到了省领导的工作日程上来了，1992年的两省一部，就是为了解决海南的通道问题，提出来了修粤海铁路通道，并且上报了项目建议书，国家计委在1994年就作了批复，1994年当时任国务院副总理的邹家华同志特意组织两省一部召开了一次会议，形成了修建海南铁路通道的决议，1995年按照这个决议精神两省一部就成立了粤海铁路通道建设领导小组，召开了第一次会议，并且决定成立粤海铁路通道公司，来负责资金的筹措、建设、运营、还贷，到了1996年两省一部经过论证以后，上报可行性研究报告，1997年中咨公司、海南开发银行都分别做了评估，同意贷款，铁道部和两省又第二次召开了通道领导小组会议，并且粤海铁路有限责任公司正式挂牌成立了。1998年8月国家批准了可行性研究报告，并且同意开工，8月30号我们就召开了粤海通道开工典礼，我们铁道部第二设计院承担了设计任务湛江到海安南这一段，在2001年底已经建成，2002年1月28号已经开通另外一个(工程)从海岸南到海口，包括陆域工程两端、南北港的陆域工程和湛江码头，船的试航也基本已经建成，2003年初组织验收，2003年1月份开通试运行，2003年开通试运行以后首先运钢轨，这样的话就可以从海口南向叉河铺轨，在2003年底争取把海口到叉河这一段也建成，这样到2003年底两线一渡就基本建成。
主持人：跨海轮渡它从建成耗资是多少？投资方有哪些？
蔡：跨海轮渡我们两线一渡一共花了45亿元人民币，每一段不超过15亿元人民币，现在(跨海轮渡)一艘船在2亿元人民币左右，包括两端的北港和南港的陆域工程配合起来也就是十三四亿元人民币就建成，这个粤海铁路通道是海南省、广东省和铁道部两省一部共同修建的，资本金占到总投资的一半，45亿元人民币，占到整个总投资的一半，其中铁道部承担了二分之一，海南省承担了二分之一的三分之二，广东省承担了二分之一的三分之一，这么来分配的。
主持人：海上的风浪一定会影响到轮渡，粤海铁路解决这些技术难题了吗？
蔡：应该说在通道的建设上和轮船的建造上，以及轮船所采用的各种设备上，都是我们现在最先进的，技术的难题一个是船，一个是船和陆地栈桥对接问题，首先说船，船的长度是165.4米，宽度是22.6米，船的高度达到了15米，吃水能达到5.6米，如果按照船来说，它的行高是9米，所以它是两层甲板，下甲板是火车甲板，上甲板是汽车甲板，另外还有一个船舱可以装人，有600多个旅客(座位)，它可以装40节货车车厢，或者是装18节的客车车厢，还可以包括火车上的旅客在内有1300多人，还可以装50节汽车，上甲板装汽车，所以它的载重量也是很大的。
主持人：抗风能力呢？
蔡：抗风能力是按8级风设计的，它的航度是15海里，从北港到南港只有12.5海里，所以不到一小时，要真正航运起来就可以到达，现在我们试验的情况是48分钟到，它的安全性是绝对可靠的，首先是它的动力大，它是两个2880千瓦的(柴油)发动机组成的、来做推动，它的螺旋桨是进口的，发动机是进口的，转弯非常灵活，抗震、抗摇和抗倾覆的能力是引进了德国的英特林公司生产的抗摇设备，相当好，装船的时候有个很大的难题，就是上船的时候，栈桥要和渡轮上的甲板对接，这个我们引进的是荷兰的液压提升设备，这是一对一最先进的，并且潮水有涨有落，船有重载有空载，船位可能就有高有低，怎么来调整呢？在这个船上就有两个，每小时可以保证800吨抽水量的大容量的水泵，用压舱的办法来解决船不同的装载情况和不同海水位情况下，平衡陆桥的对接，所以它的安全性相当好，平稳性相当好，运输条件相当好，它的防火救生性能也非常强，这个船上也是采用，目前世界上最先进的救生性能，它有两套垂直的撤离设备，每一套撤离设备每半个小时，可以撤离350个人，另外有两套斜滑坡设备，斜滑道撤离设备，它在半个小时，每一套可以撤离250个人，所以救生性能相当好。另外消防性能也相当好，有水雾系统、水幕系统、喷淋系统，并且还有正常的洒水灭火系统，还有移动的消防设施，所以它的防火性能相当好，包括救生设备，保证每一位旅客都有一套救生设备，旅客尽管在火车上，不要下车，要如果真正客车开通以后，也是保证安全的，因为它是四股道，四股道它在装车的时候，必然要有个先装后装，就是在最不利的位置，我们十节车厢堆进去重车，这个船才倾斜不到两度，所以相当平稳，无论是运货，无论是运客，经实践检验都是安全的、可靠的。
主持人：建设粤海铁路对社会发展经济发展和社会生活会带来哪些影响？
蔡：这条线就结束了雷州半岛没有铁路的历史，结束了火车不能上海南岛的历史，粤海铁路的修建，尤其是湛海段的修建，对当地(经济)就是一个拉动，尤其是它的对外开放，给外商投资创造了一个条件，这首先对雷州半岛就是一个很好的带动，火车进了岛以后，我想就对海南岛的社会和经济发展都是一个极大的促进，因为海南岛是祖国的第二大宝岛，它的旅游资源丰富，农副资源丰富、水产资源丰富、矿产资源丰富，丰富的资源要变成经济上的优势，就必须用交通来带动，能运出去，大量的燃料和生活日用品也能运进来，就加强了交换，所以我想对它的社会经济发展是一个极大的促进，对海南的旅游是一个极大的促进。
主持人：在跨海铁路的发展上，世界上其他国家有没有类似的工程？
蔡：美国有到阿拉斯加的火车轮渡，德国、瑞典、芬兰他们都有跨海轮渡工程，我们这次火车轮渡实际上也到了这些国家考察，有一些包括动力设备、抗倾摇的设备、螺旋推进设备，我们基本上都是引进这些国家的设备。
主持人：中国的粤海铁路有什么自己的特点呢？
蔡：尽管设备是引用人家的，但是我们自己调整的，我们自己安装的，它是为中国的跨海是第一条铁路。
主持人：中国在铁路建设方面，怎么样考虑加强跟外商的合作？
蔡：铁路建设方面，我们一方面是在引进外资上弥补国内资金的不足，因为中国铁路建设，现在一个是建设基金，这是政府给的一个条件，每一吨公里收三分左右的建设基金，每年有三百七八十亿元人民币的投资还用来建设铁路，第二财政部和计委批准的铁路债券，第三从海南开发银行和其他商业银行贷款来修铁路，第四地方政府(联合)来修铁路，包括这一次粤海铁路通道就是海南、广东这两省也承担了一部分资本金，他们也出了一部分资本金，我们并且把与地方共同修建铁路，发展地方经济，作为一个重要的内容，欢迎地方政府参与铁路投资。对于外商投资，我们主要是利用亚行、世行外国政府贷款，外国政府贷款主要是买设备，比如说我们的接触网这些设备是买的德国的，德国政府贷款，我们最近用的还有一条铁路都是用的世行和亚行的，以设备为主，也承担了一部分土建任务。
主持人：我们想跨海通道不一定是最终的解决方案，在未来的日子里，有没有考虑过建海底隧道或者在琼州海峡上建一个跨海大桥？
蔡：对于当初论证琼州海峡的通道方式的时候，我刚才讲作为隧道也好，桥也好、轮渡也好都作过比较，最后选的是轮渡方式，一是时间比较来的快，第二投资上比较省，实践证明也是如此，但是从运量的发展，如果轮渡不能满足运输上的需要，今后一个是技术上的水平和我们资金也比较雄厚了，能够解决了，修海底隧道还是一个比较好的解决方式我认为，海南岛的开发更大，运输量更大，因为现在我们计算了一下，两艘到三艘轮渡基本上就可以满足了大陆和海岛的货物和人员(交流)的需求，有1000万吨的货运量，有十几对货车，七、八对客车就可以满足需要了。
主持人：您刚才说的建海底隧道这个过程得多长？
蔡：琼州海峡有一个大海沟，最深处达到了117米，如果要建海底隧道的话，一个办法就是在海沟下留出一定的厚度，防止渗漏，或出现其他的地质不良的情况，另一个办法就是在海沟上做沉管，当然这些问题还都在论证和研究中间，这个投资估计都得在几十亿到近百亿元人民币，现在我们用轮渡的办法解决了南港到北港(的运输问题)，也就是十三四亿元人民币，投资要差了好几倍，。所以我们想还是做一些经济比较吧，还是轮渡的方案比较可行，就选择了这种方式。
主持人：刚才我们围绕着中国建成第一条跨海轮渡的相关问题，给大家作了介绍，谢谢您来到我们的演播室接受采访，谢谢。观众朋友，也感谢您收看今天的《中国报道》，明天同一时间我们再见。
主持人：赵俐婷 责任编辑：索链 导播：滕双双 字幕：宁小鸿
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