《瞭望》:高铁拖累还是拉快中国经济

　　美国产生“次贷危机”，原因在于其投资的是具有大量泡沫的虚拟经济，而我国高速铁路投资的是实体经济，不是产能过剩资产——

　　中午12:45，从广州开来的G1002次列车稳稳地停靠在武汉车站，全程体验这段“陆地飞行”的本刊记者直到此时还有些眩惑：原来11个小时的车程就这样缩短到了2小时45分？发生在2009年12月26日的这一幕，也宣告了世界上运营速度最快的高铁——武(汉)广(州)高速铁路的开通。

　　平均350公里的时速，引来了英国《每日邮报》“比欧洲之星(西方高速列车的代表)更让你嫉妒”的惊叹，同时也引发了“高投入将带来高风险，进而拖累中国经济”的疑问。而《瞭望》新闻周刊记者近日走访的多位专家学者，显然对此持不同意见。他们普遍认为，高铁不但不会“拖垮”经济，反而是推动经济快速发展的引擎。

　　武广高铁票价为试销价

　　整洁的车厢配以舒适的座椅、优质的服务，确实让乘客找到了做“上帝”的感觉。不过，部分旅客反映偏高，称其为“贵族高铁”。

　　“这个时候谈论高铁票价贵贱与否还为时尚早。其最终的价格要由市场来检验。”中国交通运输协会常务副会长、亚洲运输协会副会长、国际物流与运输学会院士王德荣研究员告诉本刊记者。目前武广高铁的票价只是一个试销价，运行一段时间后，可以根据市场情况上下浮动，或者根据实际需要，在某个时段推出票价优惠措施。

　　相对于网上“高铁变贵铁”的声讨，也有一些网民进行了理性分析。例如，有的网民写道：“从经济角度来看，其定价有一定的合理性和现实性，并不是拍脑袋决策。首先，新产品或服务在推出时基本都是定高价，然后慢慢降低。其次，高铁在磨合期并不希望太多人乘坐。过低的票价会导致客车满负荷甚至超载，增加试运行期间的风险。”

　　高铁投资采取的是市场化运营方式，讲求利益最大化；但是，高铁又是保证人们出行的便捷工具，又具有公益性。考虑到高铁的公益性质，能否以国家财政补贴的方式使过高的票价降下来呢？这个问题引发了人们的争论。有人认为，补贴将导致运输行业间的不公平竞争，到那时，国家将不得不对其他行业也进行补贴来平衡，最后导致恶性循环。另外，低票价可能导致供求关系失衡，有消费能力的人买不到票会加价购买，从而催生黄牛党和各种倒票行为。

　　王德荣并不认可上述说法。在他看来，应该适当对高铁进行补贴。据他分析，高铁运能大并且节省耕地，基本上没有碳排放。从我国国情看，“特别需要这种环保的交通工具。”同时，高铁降低能耗效果明显，从能源安全角度来考虑，发展高铁也势在必行。发展高铁还可以释放更多的货运运能，确保煤炭等重点物资的运输，降低企业的物流成本，从而促进经济的发展。

　　对补贴费用的来源，王德荣也有自己的考虑：“按照国际惯例，对高铁票价的补贴主要来源于汽油污染环境税。香港有人开车到深圳加油，主要是由于香港对汽油征收较高的税，每升汽油需要13元，而深圳仅需要5元。世界上没有完全由企业来经营铁路的国家。国家应适当对具有一定公益性质的高铁进行补贴。具体怎样操作，需要有关部门进行慎重研究。

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