【中国经济时报】民航重组与机票涨价

央视国际 (2002年10月18日 10:43)

　　中国经济时报消息：久为业界关注的民航三大集团重组一事终于在上周五尘埃落定。而在此前一天，国内航线机票价格的上调却不为多数人所注意。乍一看，两者并没有必然的联系。因为后者的调价是因为油料价格上涨了，但如果我们把两者放在一个大背景下进行解读，还是别有一番意思的。

　　据称，此次三大航空集团重组有三个好处：一是打破了民航业政企不分的局面，今后民航局既不能继续履行所有者职能，也不用再为直属民航企业的习惯性亏损承担责任。二是没有了中央军和地方军之分，所有航空企业都在一个规范的市场环境中平等竞争。三是重组将使民航的服务质量因其向企业化、市场化的转变而得到改善；而成本的节约，在充分竞争下，最终会反映到机票的价格上，也就是说，乘客将从中得益。一句话，三大航空集团的重组将有利于中国民航的长远发展和参与国际竞争，并使中国民航的整体实力和角逐世界空运市场的能力大为增强。

　　从理论上说应该是这样的，但实际结果是否如理论所料则还是先存疑为好。不说前两者，单看机票价格。不管重组对企业或国家会带来什么好处，最终这种好处应该体现在价格上，也就是说，消费者应该从重组中得到更多价格上的优惠或消费者剩余。然而，此次机票价格上调，不说给了我们一个相反的信息，起码也是一个模糊的信息。

　　如上所述，表面上看，虽然机票上调是因为国际油料价格上涨，但正如有关专家指出的，背后的实质是民航垄断供油体制导致机票上涨。中国航空燃油一直处于独家垄断的局面，民航的航油价格是由中国航空油料总公司独家垄断经营的。它的油料价格比同样依靠油料进口的日本高60％，比新加坡高2.5倍。对航空公司而言，原油涨价意味着成本提高。航空公司不能因成本升高而负债，必然会将升高的成本转移到票价中。如果此次涨价是根据市场供求关系来决定航空票价的话，就没必要由民航总局发出价格上涨通知的干预方式。因此，政府应该做的是如何减少由于国际油料上涨带来的负面影响，而不是把这种影响直接转嫁给普通消费者。民航管理当局的做法是不符合市场经济规律的。

　　进一步说，从世界各国的经验来看，民航业并不属于我们习惯认为的自然垄断行业，而是一种典型的竞争性行业，所以，要根据市场供求关系实行自由的航运价格政策，民航的票价应该取决于市场供求关系。何况，民航所提供的产品本身就是具有差别的，对同一航线上不同航空公司、不同飞机机型、不同飞行航班、不同季节和节日，强制性实行统一的、固定的航线价格不合理。而且，在航空运输这种多国鼎立的局面下，也只有依靠市场根据供求关系进行价格调控。

　　这样看来，民航重组能否降低本已过高的机票价格，实是一个未知数。而且，从重组本身来说，三大集团内部要达到降低成本、增加效益的目的，主要看重组的过程是否市场化。而现在我们看到的三大集团重组，却恰恰违背了市场化的原则。人们更多关注的是哪个航空公司跟哪个航空公司合并了，至于合并之后的内部改革问题则被有意无意地忽视了。这是因为，三大集团的重组采用的是行政性的“拉郎配对”，而不是“资本纽带”的自然联接。按照民航总局年初出台的方案，要求一个“绩优”的企业再搭配一个效益差的企业捆绑给三大公司，南航和东航对此就意见不小。以南航为例，北航不仅资不抵债，而且机队主要是麦道，只有少量的空中客车，与南航并不“兼容”，南航既要帮其解决债务问题，还需额外增加维修、备件支出以及培训费用，加上新疆航空业绩主要来自于国家照顾，实际运营效率并不高，这种重组，相信南航自然心有不甘。而根据以往的经验，此种行政性的捆绑方式，虽然政府部门的出发点是好的，但效果往往不佳，硬性合并的结果是，亏的没扭亏，赢利的倒反被拖垮了。

　　究其原因，正如一些经济学家所指出的，在于改革者打着市场化和鼓励竞争的旗帜推出的这种产业组织结构的调整，恰恰是用计划手段取代了市场手段，用政府主体取代了企业主体，用行政纽带取代了资本纽带。事实上，这也正是历次产业组织结构调整不成功的症结所在。所以，此次民航重组并非不可能出现同样后果。

　　国务院发展研究中心产业经济部部长刘世锦认为，从中、长期来看，我国民航市场上形成三个层次上的竞争结构比较理想：一到两家国际上有竞争力、能和国际巨头抗衡的大公司；国内干线市场形成既保持合理竞争、又体现规模经济的3到5家公司；过去重视不够的支线市场，形成以某地某一家公司为主的格局。而在航空业寡头竞争格局下，国际市场的普遍情形是，航空公司“要么第一、要么第二、要么卖掉”。此次重组，为的也是要在中国民航业形成规模经营，降低成本，参与国际竞争。

　　但中国民航业的实际状况又如何呢？我国所有的航空公司飞机架数和座位数加起来还不如美联航一家企业的飞机架数和座位数多。而一般的规律是，航空公司规模越小，其运营成本就越高。

　　不仅如此，在民航现有体制下，政企分开仍然不明显，主管部门意志干预市场行为的倾向严重，比如，民航系统的用人机制仍然是行政任命。国航好几任总裁就都是由民航总局副局长任上下来的。再如，机票打折的混乱与腐败，航空公司与民航主管部门总是互相推卸责任，说是对方的政策或管理问题。

　　正由于中国的大型航空公司与各级民航主管部门存在着这样或那样的行政隶属关系，航空公司本身也就一直处于半公司化、半市场化的状态，其市场地位从来没有确立过。因此，航空公司之间的兼并重组居然要考虑相互之间的行政关系这种在发达国家听来是匪夷所思的事在我们这儿也就顺理成章了。比如，从地域角度看，本此民航重组应以总部都设在上海的东航兼并上航最为可行。但一个是民航总局直属，一个是上海地方企业，兼并重组就不可能发生。

　　另一方面，背靠国家大树的意识也使得航空公司内部管理成问题。目前南航、东航等大航空公司，其营业费、管理费及财务费“三费”之和已占到主营收的20％以上，这种结构存在很大的风险性。欧美的人机比例是1∶80，国内是1∶200，照这种管理水平，即使中国只允许存在三大航空集团，如果还是这种效率，也难成气候。

　　所有这些问题的存在，造成了中国航空市场的一个恶果，即为了争夺有限的客源，以机票打折为代表的价格战长久地扮演了无序竞争中的主角。激烈竞争导致行业利润下降，全行业都不堪忍受，以至到1998年，矛盾激化到顶点，国内民航业出现全线负增长，导致全行业出现24.4亿元亏损。

　　所以，如果我们还是延续民航的这种管理方式和航空公司的此种身份，中国的航空公司再少，也难以成为真正的巨头。而要解决当前民航业的诸多矛盾，方法其实也很简单，即把企业的还给企业，把市场的还给市场；具体而言，就是航空公司要脱离政府成为独立的企业，政府将航运价格的定价权交还给各航空公司，政府的责任是由过度干预市场转向规范市场，保证市场公平竞争。

　　此次民航重组，应该说向着上述目标迈出了重要的一步，虽然还留有很多遗憾，但终归比不改革好。接下来，就看各航空公司尤其是三大集团如何“表演”了。（邓聿文）

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