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近期头条 |
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全国铁路开始第四次大提速后，民航再次成为众矢之的。已经被各界无数次讨论却始终得不到民航回应的机票打折问题，也重新被翻扯出来。
对此，中国民航总局有关人士表示：目前机票已无降价空间！ |
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民航总局：相关政策制约成本 机票降价没有空间 |
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2001年11月05日 |
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客运市场谁主沉浮？ |
10月21日，我国铁路开始第四次大提速，并在京沪线上首次推出豪华高档列车，实行航空式服务，车票却不涨价。
做了几十年“老大”位置的铁路部门开始一改姿态，誓要从民航、公路手中夺回客源。
随着生活节奏的加快和生活水平的提高，民航速度快的优势也越来越明显。虽然火车的提速还比不上民航，但民航部门也已开始关注铁路的行动。航空公司在不断要求明折明扣走进市场的同时，也正在积极拓展自己的市场份额。由于我国支线飞行不发达，许多旅客不得不选择铁路和公路。为了改变状况，今年多家航空公司购进大量支线飞机。
公路的发展，对铁路来说是个强大的竞争对手。尤其在短途线路上，它的灵活性吸引走了一大批客人。1996年时，公路客运量首次超过了铁路。如今，随着京沪高速公路的建成，公路已不再仅仅局限于短途的发展。
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近日，当铁路自豪地宣称开始第四次大提速后，民航再一次成为众矢之的。已经被各界无数次讨论却始终得不到民航回应的机票打折问题，也重新被翻扯出来。
日前，民航总局办公厅研究室主任陈晓宁在接受记者采访时，第一次详细谈及民航不降票价的根本原因。
他说，都说民航应该放开票价，让市场说话。这话没错。但我们可能忽略了这样一个认识，这种说法是否具有可操作性？
陈晓宁认为，民航总局代表着国家利益，要对国有资产负责。任何改革都要付出代价。放开价格并不难，可民航的家底没有能力支付这种试验的高昂代价。
他举例说，美国1978年放松航空管制后，代价是大量的企业倒闭和巨额的财产损失。如果我们也照此办理，必然导致每年几十亿元的损失，一亏数年。
此外，陈晓宁还对假如完全放开票价后的经济情况做了分析： |
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从实际的供求关系来说，按照2000年民航6013万人的旅客运输量和平均票价1000元计算，运价每降低10%，也就是100元，就减少收入60多亿元。而按照同样的价格，60亿元需要增长10%以上的旅客运输量才能弥补。 |
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但实际上能刺激多少需求呢？目前尚未看到任何专家的相关分析。据测算，当机票折扣不超过现有运价的70%时，价格需求弹性小于1。也就是说，即使付出180亿元的代价，也不能有效地刺激需求增长以抵消折扣的损失，更不用说盈利了。 |
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而如果折扣超过70%，就可能威胁到企业的成本。如果6折，大部分企业没有利润。如果是5折、4折，将导致企业的巨额亏损。考虑到这样的直接后果，放开价格不应该更慎重吗？ |
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对于老百姓关心的票价问题，陈晓宁坦言，目前已没有降价空间。 |
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中国民航力促改革 |
一、２５家航空公司实行航线联营
２０００年３月，中国民航具有独立法人地位的２５家航空公司签订了国内航线联营收入协议，以利益机制促进航空公司自觉遵守业内规则，约束航空公司之间的恶性竞争行为，引导企业走降低成本之路。协议从４月１日开始实施，涉及的１０８条航线占国内航线总数的１１％，旅客量占总量的５０．５％。
二、中国民航组建３大航空集团公司
２０００年７月，中国民航总局宣布其直属的１０家航空公司将重组为以中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司为基础的３大集团。这项改革涉及７．３万人和１５００亿元资产的重组。有关权威人士评价说，此后，民航的竞争实力将提高，竞争将变得有序，资源将得到优化配置，公众将从民航的规范发展中得到好处。
三、中国民航达成重组五大集团公司意向
２００１年４月份，中国民航直属航空运输企业和航空服务保障企业在自主自愿的基础上，就重组改革初步达成了联合意向，五大民航企业集团浮出水面。分别是：以中国国际航空公司为基础，联合中国航空公司、西南航空公司组建新的航空公司集团；以东方航空公司为基础，联合云南航空公司，兼并西北航空公司，组建新的航空集团公司；以南方航空公司为基础，联合北方航空公司、新疆航空公司，组建新的航空集团公司；中国民航计算机信息中心与中国航空结算中心合并组建中国民航信息服务集团公司；中国航空油料总公司与中国航空器材进出口总公司合并组建中国民航保障服务集团公司。
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解释原因时，陈晓宁拿出了一张也许外界从未看到或在意的成本结构表。从中可以清楚地看出，航油、折旧、租赁费、起降费和财务费用占了总成本的62.62%，而维修、管理、销售、工资等才占了37.38%。据悉，外国航空公司的比例正好相反。
陈晓宁说，航油、折旧等都不是民航所能控制的，而占总成本2.35%的工资薪金也不能再削减了，因为民航的工资如今并不高。
陈晓宁认为，“除非我国民航的油料供应体制、行业会计准则以及国家对民航引进飞机和航材的关税政策等作出一定调整，否则，就现在的条件而言，我国空运价格的下调空间十分有限”。
那么如何解释航空公司偷偷打折的现象呢？
陈晓宁带点无奈地说，当前民航管理体制下，我国的直属航空运输企业并不是真正的市场主体，虽然对国有资产有保值增值责任，但最终责任在民航总局。
因此，企业经营的目标不一定是利润，而往往是不顾效益的市场扩张和生产能力扩张。这就是为什么企业敢于无视效益削价竞争，而民航总局要加强价格管理的重要原因。
陈晓宁认为，一方面要维护整个行业的利益，防止“自残式”竞争，另一方面又要不断地推进改革，承受其他部门改革缓慢带来的压力，这就是民航总局的苦衷。 |
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机票打折给旅客带来实惠
尽管如此，民航方面声称仍有可能在今年内实现盈利，其原因他们坚持认为，这是强硬执行运价“禁折令”的结果。垄断能产生效益？这是个谜。 |
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对于民航运价反应最灵敏的是效益。今年上半年，由于民航对运价的管理查处不像1998、1999年那样频繁，一些航空公司出现了削价竞销的苗头(特别是第二季度)。结果，今年1—6月份国内航线旅客运输量增长了8.9%，但国内航线实际客运收入水平7.78元/吨公里，为平均公布票价水平9.35元/吨公里的82%，比上年同期下降4.3%，全行业减收10亿元左右，加上航油价格上涨增支8亿元，航空公司共亏损17.4亿元。 |
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中国民航 |
截止到２０００年年底，中国民航一天发送的旅客相当于１９５０年全年旅客运量的１７倍，客运量已位居世界第６位。
１９４９年１１月，从陆军、空军抽调人员成立了军委民航局。这标志着新中国民航事业的诞生。１９５０年底，中国民航共开辟航线７条，其中国际航线３条，当时全国只有１２架飞机，全年运送旅客不过１万人次。
改革开放后，中国民航事业进入了持续快速发展的新时期。有资料显示，中国民航开辟定期航线已达１１００多条，其中，国际航线１３０多条，通航３０多个国家６０多座城市，航线总里程超过１５０万公里。全行业共有各类飞机１００４架，其中，运输飞机５２３架。中国民航运输总周转量在国际民航组织各缔约国的位次，由１９７８年的第３７位上升到第１０位，客运量由第３３位上升到第６位。
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7、8、9三个月，民航加大了运价管理力度，吨公里收入水平分别比上年增长5.61%、1.39%和4.08%，三个月实现利润17.96亿元。民航方面解释说，这是严格执行“禁折令”的结果，坚持下去，今年内全行业将扭亏为盈。
白手起家 负重“起飞”
中国民航业的大发展，是在改革开放以后。特别是1985年到1997年间，在这个时期，民航年平均增长16.2%，其中增长幅度最大的是1988年、1991年和1992年，分别是31%、28%和33%。机队规模也迅速从122架增加到485架，基本适应了国民经济和社会发展的需要。目前，中国民航已拥有543架运输飞机，139个民用机场和较好的空管设施。
然而，这一高速发展是如何实现的呢？从1985年开始，国家通过国家计委安排的对民航的投资极为有限，民航的机场建设和航路建设，主要是由民航建设基金和机场建设费以及贷款作为投资去实现的。由于机场的资本金比例偏低，相当一部分机场是负债经营，加上受所在地区经济发展的制约，尤其是西部地区，导致80%以上的机场严重亏损。而航空公司，则基本是靠贷款，或通过融资租赁和经营租赁去实现发展的。换句话说，中国航空公司的发展，是在国家几乎没有投资的情况下，在巨大的债务基础上实现的。直属航空公司的平均资产负债率长期在80%以上，每年仅支付的利息就有近50亿元。如果加上各种租金、租赁费则高达110亿元左右。中国民航业的薄弱基础和沉重现状，才恰恰是改革和发展的基本立足点。 |
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1998年，民航结束了连续17年盈利的黄金时期，出现了全行业亏损的严峻局面：全年亏损24.4亿元。新中国民航面临着走向市场化最困难的时期。为了使民航整体扭亏，1999年2月1日开始，民航实行了限价，推出禁折令。尽管这一禁折令带来了一定的效益，但各航空公司和乘客都颇有微词。1999年底，据有关方面透露：民航机票统一价格是一个过渡性政策。 |
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从那时起，民航18万干部职工在确保安全的前提下，千方百计提高经济效益。然而，民航的一些措施、做法并不为社会理解。人们从不同的层次、不同的立场、不同的角度，提出了各式各样的问题。应当说，所有的看法都是从关心和爱护民航出发、都是为了民航更好地发展、都是有一定的道理的。但是，从做实际工作的角度看，需要的不仅仅是理论的正确，更重要的是对策的可操作性。而人们恰恰对此并不熟悉。 |
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运价是非多 全局利益重
这是一个公众和媒体都十分关注的问题。
1998年，民航出现了全行业严重亏损。面对这样的严峻形势，怎么办？ |
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当时，在民航面前只有两条路：一条是继续放开价格，实行多舱位管理和多等级票价。另一条是立即采取措施，规范票价。两条路的后果也很清楚：前者，将导致继续出现巨额亏损；后者，将遏制愈演愈烈的恶性竞争，确保国有资产保值增值。 |
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如何选择？民航总局经过大量调查和分析，形成了一份数万字的关于增加效益的调查报告。报告对民航当时面临的市场、运力、运量、成本、法规、管理等各个方面，对国内外的经济环境状况，进行了全面而详尽的分析，对解决问题提出了若干方案，并在此基础上权衡利弊，作出了判断：必须停止实施多舱位管理和多等级票价的政策，立即实施规范票价等措施，遏制无序竞争，保持供求平衡，提高经济效益，给继续深化民航改革创造一个比较宽松的环境。 |
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在反复研究的基础上，民航提出了削减富余运力、规范国内票价、整顿销售市场、降低经营成本、调整航线航班、改善企业内部管理等提高经济效益的10条措施，并在1999年全行业工作会议上作了部署。这10条措施是相互联系，共同实施的。民航总局还与国家计委联合发布了关于规范国内航线票价的通知。同时，民航总局也深刻地认识到，效益问题的根子在体制。因此，在同一个会议上，明确提出要深化民航改革，“根据建立社会主义市场经济体制的要求，实行政企分开，精简行政机构；进行企业改组，加快建立现代企业制度……”。所有这些，都是为了标本兼治，稳步推动民航市场化的进程。 |
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1999年、2000年，民航扭亏措施取得成效，全行业连续两年实现盈利。 |
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那么，票价要不要改革呢？回答是肯定的。但是，票价的改革受制于许多因素，不能就事论事。从外国民航的经验看，大都是在具备了五个条件后才逐步实施放松管制的。一是企业是真正的市场主体，产权清晰，建立了以现代企业制度为核心的公司治理结构。二是航空运输市场集中度高，呈现寡头垄断结构，处于适度垄断状态。三是市场供求基本平衡。四是建立了配套灵活的、以税率和利率等经济杠杆为主体的市场调节机制。五是建立了比较完备的市场法规体系和监管机构，形成了统一的市场竞争规则。显然，目前中国航空运输市场并不具备这些条件，必须多方努力，创造条件，为票价改革提供有利的环境。 |
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但是，条件不成熟并不等于按兵不动。即使是在规范国内航线票价的这几年，民航也没有放松对票价改革的探索和实践，这几年，相继在部分海南航线、15条联营航线实行了运价幅度管理试点。还对支线飞机执行的航班、独家经营的航班、省(区)内航线的价格，实行了在限定的上浮界限内由企业自行定价的政策。今后，在各方面条件都具备的情况下，航空运价管理还会实行更深刻的改革，稳妥地迈向市场化。 |
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中国民航经历了市场经济的大潮，正逐步走向成熟，最终要走向市场。从民航的实际看，完成这一重大的转变大致有四个阶段。
第一阶段，政府直接管理企业和市场，完全由政府定价。这是我们已经经历过的。第二阶段，航空运输市场逐步形成。企业虽然有了一定的自主权，但不是真正的市场主体。政府仍然直接管理企业和市场，政府定价为主，企业自主定价为辅。我们现在正处于这一阶段。“十五”时期，我国民航将进入第三阶段。这一阶段，政企分开，民航总局不再管理企业；政府宏观调控能力加强，供求大体平衡，行业战略性结构调整初步完成；保证市场有序、公平的法规框架形成，主要法规开始实施，市场监管能力加强；航空公司基本完成重组，形成寡头垄断状态，成为真正的市场主体。航空运输市场继续发育并走向有序，竞争也趋向合理。这时，政府对运价将实施幅度管理，在幅度范围内由企业自行定价。第四阶段，大约是“十五”后期或“十一五”时期，第三阶段的各种条件更加成熟，政府管理和企业行为更加法制化、规范化，航空运价基本放开便水到渠成，运价将基本由企业自行决定，政府加强监管。至此，民航将基本完成市场化的战略转变。 |
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总之，中国民航市场化的根本问题是体制和机制问题，根本出路，是加快深化民航体制改革。无所作为，停滞不前不对；脱离实际，企望一蹴而就，毕其功于一役也不对。要力求积极与稳妥相结合，充分估计改革成本与国有资产保值增值相结合，最终完成中国民航业市场化的历史转变。 |
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